钜大LARGE | 点击量：319次 | 2023年06月09日
动力锂电池回收：或将遭遇“无米之炊”窘境
由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。
文|田甜
时近年末，赛德美天津高新区厂的加工线大片沉寂。
依据规划，这家厂每年能够解决废旧动力锂电池12000吨，但因为原料不足，目前惟有少数加工线运行。而满负荷加工的状态何时到来，董事总经理赵小勇还不确定，但他肯定地说：“明年的退役电池会多些。”
2015年，我国成为全球最大的新能源汽车市场，动力锂电池回收成为业界关注焦点。也是在这一年，赵小勇认识了一位掌握电池全自动化拆解专利的大学老师，也接触到关注回收的资本方，三方一拍即合，一脚踏进动力锂电池回收行业。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
退役电池通常还保有80%的电量，可以在低速电动汽车、叉车、储能等方面做梯次利用，达到报废程度后，将进入到拆解回收环节，回收钴、镍、锂、锰等金属。这些金属元素，本身或是战略性稀缺资源，或者是动力锂电池的关键原材料。
2016年，工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》挑动着各路玩家的神经，动力锂电池回收市场开始升温。入局者几乎囊括了整个新能源汽车产业链，如冶炼冶金公司，电池公司、车企；还有固废回收公司，及梯次利用需求庞大的我国铁塔这样的跨界玩家。
依据动力锂电池5-8年的使用寿命计算，到2020年，我国将出现首次动力锂电池退役潮。我国汽车技术研究中心预测，明年累计退役报废量将达到12-17万吨，到2022年，市场规模或将超过300亿元。
但一个尴尬的实际是，由于电池标准不统一，技术不成熟等原由，梯次利用的经济性依然存疑；拆解回收上，经济效益要靠规模效应实现，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。
行业虚火
“我们已经上马了加工线，过2-3年，等行业大规模爆发的时候再行动就来不及了。”金川纪委书记和工会主席曹笃盟觉得窗口期时间已所剩不多。
作为国内最大的钴镍加工基地，过去2年来，金川的动作幅度不可谓不大。与国内第三大动力锂电池厂商国轩高科联手后，先后在安徽和甘肃两地成立动力锂电池回收公司。今年又与我国铁塔签订战略合作协议。
金川并非个例。自2016年，工信部公布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》以来，整个行业已经如烈火烹油。赵小勇用“一窝蜂”来形容行业当下的状态。
电池材料厂商、电池公司、车企及回收利用厂商，及一些诸如我国铁塔这样的跨界玩家，已经悉数布局动力锂电池回收，彼此间合纵连横，编织出一张越来越大的产业版图。
我国铁塔无疑是当下风头最盛的参与者。2017年开始，我国铁塔陆续与比亚迪、国轩高科等电池公司，江淮汽车、蔚来汽车等车企，以及下游的格林美、豪鹏、赛德美、金川等签订合作协议，以一己之力搅动了整个产业链。
除了纵向穿透产业链，我国铁塔也在横向上大幅圈地，先后在四川和湖南两地牵头成立动力锂电池回收利用联盟，仅四川联盟就辐射了省内外96家产业链上的公司和单位。
我国铁塔布局动力锂电池回收，首先是自身基站建设需求。在遍布全国的190多万个基站上，原来使用的铅酸蓄电池污染严重，使用寿命不尽理想。同时，5G技术也在进行商业化落地，有探测结果显示，5G能耗是4G的三倍之多。退役动力锂电池的性价比优点更加突出。
但我国铁塔的野心远不止于此。就在今年，我国铁塔全资设立了铁塔能源有限公司与铁塔智联技术有限公司，提出面向金融、交通、医疗、商超和低速电动客车群体供应备电、充电、换电等服务，同时对回收利用技术的进行攻关，并实现行业技术的输出，包括标准制定。
跑步入场的还有专业的第三方回收机构。这些公司在电子产品电池等的拆解回收，积累了丰富的环保和技术相关经验，天然具有先发优点。湖北荆门格林美、湖南邦普、江西赣州豪鹏、徽州华友钴新材料、广东光华科技等是其中的佼佼者。2018年，5家公司被工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，钦定为“白名单”公司。
电池及电池材料公司也不甘落后。金川之外，厦门钨业以控股方式成为赣州豪鹏第一大股东，徽州华友钴新材料背后则是华友钴业。
车企也是整个产业链中关键的玩家之一。2018年二月，工信部七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行方法》，明确规定车企是电池回收的主体，处在整个回收产业链的起点。
“按照规划，今年年底或者明年上半年，公司就会采取实际行动，注册成立公司，规划加工线。”房超对透露。作为上汽集团旗下的上海汽车资产经营有限公司创新业务工作组组长，过去两年来，他一直从事退役电池回收考察，“汽车电动化的趋势越来分明，废旧电池梯次利用和拆解回收是价值延伸的必然方向，肯定有价值可以挖掘。”
但关于行业的虚火，赵小勇有些顾虑，“这个行业有自己的发展规律，不可能太快，公司要仔细考量。”
经济性待提升
赵小勇所言非虚。由于退役规模、拆解技术等原由，电池回收的经济性还有待验证和提升。
目前，市场上退役的电池重要是磷酸铁锂离子电池。2015年放量之前，我国新能源汽车产业已经培育一段时期，投放市场的重要是客运车、专用车，采用的是成本和安全性能优点分明的磷酸铁锂离子电池。2015年之后，续航里程更长的三元锂离子电池才开始大批量使用。
由于现有的电池在外观、设计、容量等各方面没有统一标准，在测试筛选、自动化的拆解及系统再集成上，也还没有特别成熟的技术。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新电池成本。
我国电池联盟的综合部主任杨清雨为本刊记者算了一笔账，市面上退役的磷酸铁锂离子电池，回收成本是每瓦时1-2毛钱，而经过测试、拆解和再重组，每瓦时的成本将新增4毛钱，而且这还是做得比较好的公司才能控制的成本，核算下来，每瓦时的成本有5-6毛钱，最低售价在7-8毛钱以上才会盈利。而新的磷酸铁锂离子电池价格也在下降，已经不到1块钱。
“假如厂家仅仅是买进卖出，以销售为目的，这种模式很难盈利。”杨清雨还谈到，目前，有些公司采用租赁的形式，去给一些物流车、低速电动汽车使用，据说有一定的收益和利润，能把成本收回来，这是可行方向之一。
对拆解回收，由于磷酸铁锂离子电池金属含量少，回收效益偏低，三元锂离子电池被赋予更大的经济价值。“一辆电动汽车均匀使用正极材料50公斤、负极材料40公斤，电解液40公斤，可回收利用材料丰富。”华友循环科技副总经理高威乔表示。
但目前三元锂离子电池的退役量有限，相关于整个行业的庞大需求，可谓微乎其微。一是三元锂离子电池起量晚，二是三元锂离子电池寿命更长。今朝流入拆解回收环节的电池重要来自材料厂的废料、电池厂的残次品，或者车企实验包。
“动力锂电池也有规模效应，没有规模，效益也出不来。”格林美副总经理张宇平表示，今朝行业都处在前瞻布局阶段，3-5年之后才，行业才会大规模爆发。
同时，他指出，即使退役规模爆发，公司可不可以赚到钱，还要看本身的技术实力。“假如只做简单的拆解，不可能带来很好的回报率。解决的环节越多，技术含量越高，带来的回报也越高。”
赵小勇沉静候场多年，有来自技术优点的底气。他表示，动力锂电池回收的技术壁垒有一定高度。赛德美在拆解和电池材料修复技术上都掌握了一些专利，退役电池可以拆解成电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，可以销售给危废公司、金属出产公司、电池厂或材料厂等下游公司。
作为更上游的电池材料厂商，曹笃盟认为，电池回收的工艺选择决定了解决上有没有成本优点，以及镍钴的回收率。这些对金川而言，没有太大问题。一个让他担心的因素是原材料价格的波动。
金属冶炼本身就是受价格波动侵扰的行业。金属回收的收益，来自回收价格和材料市场价格的剪刀差。“可不可以挣到钱，一个是要看原材料的市场价格，一个是回收时的计价系数。”曹笃盟说。
多位业内人士向《能源》杂志表示，目前，电池回收价格基本上是透亮的。梯次利用回收，首先是掂量电池品质，如松下、三星电池品质在第一档，宁德时代、比亚迪在第二档，其他在三档或四档，然后依据使用年限和本身的情况进行成本核算，通常是剩余电量乘以价格。回收拆解环节，依据镍钴材料含量计算价格。
但真正尴尬的是，伴随行业升温，一些非正规的厂商也涌进电池回收行业。由于加工经营成本低，他们反而能够以高价抢走退役电池资源，导致正规厂商面对“无米之炊”的窘境。这也成为弥漫在行业内的深深的担忧。
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