钜大LARGE | 点击量：1208次 | 2021年11月23日
四年后17万吨，电动汽车报废电池怎么办？
据统计，截止2015年我国累计生产新能源汽车达37.9万辆，同比上升4倍。这种爆发式的上升，无疑会出现大量的废旧电池，大约在4年以后就将出现大量换电池的需求，届时我国电动汽车动力锂离子电池累计报废量将达到12万到17万吨。
一
电池回收，听起来很好
有关如此海量的废旧电池，假如直接回收处理显然成本是极高的。我国工程院院士杨裕生表示:“这些报废的动力锂离子电池制造工艺先进,即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能,有必要采用梯级利用的方式,实现废旧动力锂离子电池的资源利用最大化。”
按照国家的标准，动力锂离子电池更换后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接进行资源化回收，将造成极大浪费，通过对汽车使用后的动力锂离子电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力锂离子电池梯级回收，可实现动力锂离子电池30-60%的成本降低目的。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
无论是从经济性还是环保性上而言,都是一个不错的选择,也符合国家有关资源回收利用的政策倡导。虽然这一切看上去挺美好，但其实并不乐观。退役电池并不像想象中那样，组合起来就能用，在技术上还有一些障碍。
首先，梯级利用时电池一致性与新电池相比差距很大,这对成组使用造成了很大障碍。另外电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时,会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。总之，电池翻新很容易，翻新之后的电池保持高质量就很不容易了。
二
他山之石，歪果仁是怎么弄的？
相比我国在动力锂离子电池回收利用上遇到的技术瓶颈，国外对动力锂离子电池的梯级回收就要成熟的多。早在2015年，博世、宝马和瓦滕福公司就动力锂离子电池再利用展开合作项目，该项目利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车退役的电池，建造2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。
博世不仅拥有丰富的储能电池建造及维护相关相关经验，而且为了保证梯次利用的电池能够拥有尽量长的寿命，专门开发了特殊的电池管理算法，该算法可保证每个电池保持在健康状态，并可防止损坏其他设备。
另外，对动力锂离子电池梯级利用研究较全面的当属美国，他们在动力锂离子电池经济效益、技术及商业可行性分析，梯次利用尝试等方面都进行了系统的研究。而日本则在电动汽车推广之前，就已经考虑了动力锂离子电池的梯级利用问题。
三
监督+鼓励，双管齐下
我国作为新能源汽车的推广大国，新能源汽车越来越普及，随之而来的是动力锂离子电池的淘汰高峰期，假如不及时解决报废电池的处理问题，今后面对的问题将会更为突出。专家表示，我国目前最关键的是要突破报废动力锂离子电池处理的技术瓶颈，寻找一条既环保又经济的可行路径。
一方面，现在的汽车生产商更重视产量和销量，有关电池的回收积极性并不高，国家可以制定相关标准进行监督，引导汽车生产商投入到报废动力锂离子电池回收利用中来；另一方面，要促成动力锂离子电池的梯级利用，需在电池品质、电池规格及尺寸方面进行统一约束，对此，国家相关部门可以制定参考标准，引导生产商生产标准化的动力锂离子电池。
根据测算，1块20克重的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，假如是几吨重的电动汽车动力锂离子电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。假如报废动力锂离子电池的回收问题得不到解决，这与新能源汽车的环保的初衷是相悖的，显然不是大家所乐见的。而国外对动力锂离子电池的梯级回收相对成熟，在技术上和思路上值得我们去借鉴。
