钜大LARGE | 点击量：519次 | 2023年07月11日
新能源汽车成为新的趋势，我们将如何做到电池的回收和再利用的双赢局面
随着电动车的保有量的提高，动力电池的回收问题渐渐走进了大家的视野。而目前退役动力电池回收渠道的不正规和落后方式对环境造成严重污染，让人们在发展电池技术的同时不得不停下脚步思考如何做好“善后”工作。
新能源汽车中最令人头疼的一部分莫过于电池了，不仅需要顾及电池的寿命、性能和安全，在各个国家机构的监管下，新能源汽车动力电池的回收利用工作也是必不可少的一环。锂电池中的镍、钴等元素，会带来不小的环境污染，而这些材料也是动力电池中常用的金属资源，因而回收利用才是双赢之选。据MarketResearchFuture预计，电动汽车电池回收市场将在2025年达到30亿美元。
我抛开大众，先聊一聊目前动力电池梯次利用的三个难点。
第一，电池回收难
电池想要回收利用，首先回收就是一个难题。如今市面上的新能源厂商有很多，供应商也针对各种车型做了不同的电池来适配。虽然大家都叫动力电池，但质量和性能大不相同。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
其次，回收回来的电池，损耗程度不同，重新组装后工作的稳定性又是一个问题。举个例子，好比我们人有的出生就长得壮，有的人出生就体弱多病。从一开始他们就已经不同。等他们长大后，非要让他们一起练体育，练的项目还是两人三足。这肯定没有好成绩。
第二，电池拆解难
以特斯拉的电池为例，特斯拉电池电芯的固定方式是用“胶水”把他们粘在一起。除了整包拆解，想要二次拆解利用，需要用“溶胶剂”才能把他分离开。溶胶剂如今的成本非常高，基本上是“血亏”。
第三，安全难保证
回收来的电池，很可能因长时间循环或外物碰撞有着潜在未知的安全隐患。这对于旧电池的运输、拆解的安全保障有着极高的要求。大家常用一台新能源车自燃就要消耗掉一台消防车的工作量来比喻锂电池自燃问题的棘手。那将旧电池集中后，需要的安全保障只多不少。
锂电池运输车辆因为以上这三点，动力电池回收更多就被看成了噱头，想要整个产业能够顺畅的形成闭环盈利，成为了一大难题。
不过生产废料回收也仅仅是汽车电池回收的第一环，那么售出后的汽车，内部的电池要如何回收呢？就以比亚迪为例，比亚迪会完整回收这一电池，经过测试后，如果电池衰减在可用范围内，经过梯次利用的改造，重新用到比亚迪的家庭储能或充电站上，或是交给中国铁塔等企业作为基建的储能设备。如果已经报废不可用的话，就进行拆解回收原材料。比如去年在浙江宁波建成的梯次再利用储能电站，就采用了比亚迪E6的磷酸铁锂退役电池，实现了900千瓦时的储能容量和300千瓦的最大输出功率。
在国际上，比亚迪与日本伊藤忠商事以及深圳市普兰德储能技术公司合作，由普兰德负责测试，伊藤忠商事购买通过测试的电池，并改造成大型储能单元，用于新能源发电厂。
宁德时代控股的邦普循环也为其提供了强大的汽车电池回收能力，根据宁德时代官网给出的数据，可实现12万吨的废旧电池处理能力，镍钴锰金属的回收率可达99.3%，在国内废旧电池的回收占比达51%。
为了追求进一步提高汽车里程数，我们在各大电池厂商上看到了不少技术创新，比如宁德时代和比亚迪的去模组电池包等。这些技术改善了能量密度、生产成本，但也由于集成度过高而加大了维修成本，使得梯次利用的改造难度加大。在工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》中提到，梯次产品的设计应采用易于维护、拆卸及拆解的结构及连接方式，以便于其报废后的拆卸、拆解和回收。
我国作为新能源汽车大国，对汽车动力电池回收市场起到很大的促进作用，稳定的退役电池供应才能保证回收企业盈利。伊藤忠商事就曾在去年表示过，中国是唯一能够确保产量可以实现盈利的市场。我国也建设了新能源汽车国家检测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，对电池回收进行溯源、监控和管理。但汽车电池回收的利润空间依然比较小，缺乏激励措施和正式规定的情况下，汽车企业在选取磷酸铁锂电池和三元电池，或是有无模组的电池时，依然还是会以利润和效能为先。
