钜大LARGE | 点击量：1171次 | 2022年09月01日
简述国外动力锂电池回收体系构建的先进相关经验
4月17日，由中国电池联盟、中国电子节能技术协会电池专业委员会、中国高科技产业化研究会、清华大学、北京理工大学主办的“第七届汽车动力蓄电池回收再生暨二次电池回收与再生技术研讨会”在北京隆重召开，赣州豪鹏的宁志敏在会上做了演讲。以下为演讲全文。
（以下内容根据现场文字实录,未经发言人本人审阅,仅供参考）
大家好，我做这个动力蓄电池回收体系构建的课题演讲，可以说今天是我们跟大家一起来探讨和学习的。
今天的汇报将把自己搜集到的资料和市场的情况相结合，从这四个方面来展开论述，新能源汽车近两年是驶入了风口期，随着销量和保有量的增长，新能源汽车使用的动力蓄电池退役后怎么办？动力蓄电池的体系是怎么样建设的，废电池如何处理，动力蓄电池回收难的困扰，一个一个问题都层出不穷，今年两会关于新能源动力电池回收的问题成为了关注的问题，如同一百多年前欧美国家的马车危机一样，新能源汽车的环保不应该仅仅注重与使用过程中，没有废弃产生的环保，也应该注重电池在制造过程中和电池在回收处理之后的环保问题。
国内的回收体系如何构建，我们不妨先看看国外的回收体系构建的先进的经验，今天我从国外的三个地区，亚洲、美洲、欧洲选取了三个具有代表性的国家，先来看看位于亚洲比较有代表性的日本，日本在回收处理废旧电池方面一直走在了世界的前列，建立了蓄电池生产、销售、回收、再生处理的回收利用体系。昨天下午我们在讨论的时候有一位老先生说日本在回收废弃资源方面做得很好。的确如此，1994年起，日本的电池生产商就采用了电池收回的计划，建立了一个废旧电池的回收利用体系，这个体系建立在每一位厂家自愿努力的基础上的，而他们的回收从消费者那里免费收回的。而我们国家从2015年才提出来一个生产者责任延伸的责任，比日本晚了很多年，在相关法律方面，日本有三个层次开始立法，基本法，综合性法律和各种产品性质制定的一些专门法。在政府补助方面，日本是从2000年起就规定了生产商是要对那个电池的回收负责的。而且还特别规定了，电池生产就是要基于以后的回收产品设计的。电池收回以后，政府会给生产企业一些补助。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
具有代表性的企业之一，我们可以看一下日本比较著名的是日产汽车和住友集团合作的专门对废旧电池回收利用的公司，现在还没有报道对这个汽车有自燃的现象发生，而且这个立体汽车从电池包，到电池，都是可逆向拆解的过程，都是他们提出来的基于回收进行设计的，另外一家比较有代表性的公司是本田，他们公司比较注重与回收利用金属的研发，他们与其他的金属厂商合作，推进资源的回收利用方面。下面我介绍一下位于美洲的国家，美国，美国是以市场调解为主，政府通过制定环境保护标准对其进行约束管理，辅助执行废旧动力电池的回收。
最近大家都有看新闻，我们国家对一些洋垃圾，禁止进口。现在美国境内的回收企业就开始不停的躁动。因为他们在回收体系里面方面做得很好，但是在回收处理方面做得没有中国这么理想，美国在制度方面涉及到了连州和地方的三个方面，在资源保护再生法，清洁空气法和清洁税法都加强了对许可证的管理办法，加强对电池生产企业和废旧电池资源回收利用的监督，在含汞电池和充电电池管理法中针对了废旧二次电池的生产、收集，储存等技术规范，而且提出了有利于后期的回收利用的标识规定，可以想到他们在做制度方面采取了押金的制度，我们看到深圳的回收动力电池回收实施方案也提到了押金制度，政府建立回收网络利用附加环境费的方式，通过消费者和电池生产企业共同出资作为电池回收资金的支持，而不是现在大家看到的像我们国内，我们作为一些综合回收利用企业，还有主动的出钱把电池回收回来，而大家认为电池是一种资源嘛，要我们去出钱回收。他们还要将电池以协议价把那个废电池回收企业要以协议价把电池原材料卖给电池生产企业，一个方面可以保证电池生产企业在履行职责，另外一个方面，也保证了那个废电池回收企业的一个义务。废电池回收企业的一个经济效益。
美国也相继成立了可回收充电公司，RBRC和美国的便携式可充电电池协会PRBA，PRBA是相关电池企业组成的非营利性质的协会，主要内容是在电池的相关规定以及运输途中的相关规定和一些笔记本电池，手机电池的召回和电池的主要法律法规，可以看到的是他们在运输途中的相关规定，就是说也是我们国内目前在动力电池回收体系方面，中国的版图那么大，如何保证这个电池运输的安全，也是中国比较头疼的问题。
接下来我回收一下位于欧洲的德国。德国政府立法回收，生产者承担主要责任，利用基金和押金制度建立了废旧电池回收体系的市场化，实现良好的效果。昨天中国电池联盟的杨主任也提到了德国，德国是用协会的方式来回收的。今天我也详细的来介绍一下德国。德国在法律的方面从1991年开始颁布了多项法规，他们说在这些法律中德国境内出售电池的商户必须设锂电池回收点，而且回收箱每周要至少清空一次，再转运，这么大的工作量，德国怎么做到的，后面我会提到，德国的电池主要是分为便携式电池和工业电池两大类，把电动汽车的动力蓄电池归纳为工业电池中。如果现在德国的动力蓄电池退役的话，只要把他们的动力蓄电池作为一个产品，导入到他们以前的原有回收体系中可以作为无缝对接。对于废弃工业电池禁止焚烧和填埋两种处理方式。
而且工业电池的生产厂商是不能拒绝最终用户手中收回电池。但是生产者责任延伸制度方面，电池的生产和进口厂商，先要在政府登记，生产厂商要支付一定的处理费用，经销商还有免费的收回。比较有代表性的是德国1998年成立的共同回收系统基金会，GRSbatterien，电池企业按照市场份额和重量，以及类型支付管理费用，这个基金会是非营利性的组织，主要是针对消费类电池的回收，而他们针对的那些工业电池又成立了盈利性机构专门针对与工业电池回收，在消费类电池方面，已经做得很成功了，所以他们也可以把工业电池导入到消费类电池原有模式中可以对接了。
现在我们详细看一下他们的公司怎么样做好分类回收利用这类的，首先我们看到，如果我是一个卖电池的，我想要去申请，领取收集先要付费的，你要在去跟GRS签订合同才能够设置搜集箱，如果收集点每年少于30公斤，就可以送到附近的大收集区域，分类方面GRS也没有专门的分类公司及也是委托第三方进行分类，采用了物理方法来进行分类。精确度也可以达到99%以上。运输方面，GRS是通过网络分派各地的运输公司，转运到各处理企业和分类企业，废旧电池的运输经过政府主管部门的特殊许可，处置与回收利用方面坚决不允许废电池与生活垃圾一起处置的，也不允许把废电池深层填埋处理。GRS体系中有17万个回收网点，小于40个中转站和四家物流作为运输保障，还包括五家拆解工厂和10家的回收利用工厂。但是所有这些都不是属于GRS的，GRS只是作为一个连接的协动装置，作为一个桥梁，如果这些节点有什么要收费和付费的，都是需要找GRS结算的，GRS会最后把这个账单给生产企业，生产企业来承担。
我们可以看到的是国外的电池回收都是以市场调解为主，政府约束为辅，而国外的法律作为防治电池污染和实现再循环的重要保障。我们分析国外的回收体系首先具有完善的法律制度，还有健全的回收体系，这是鼓励生产企业，废旧电池和利用企业建立废电池回收体系还有他们要履行的是生产者责任延伸，也要考虑回收处理成本的经济性，还有最后是要特别提到的企业和民众的正确认识，现在电池回收还有一个特别困难的，是说民众，大家对于废电池回收处理，没有什么可以约束他们的。
刚刚介绍完国外的动力电池的运输回收体系，现在看看国内做得怎么样，中国的动力蓄电池回收体系建设得还不完善。虽然也说了有回收责任主体，是车企，但是，对于他的政策也进行了积极探索，但是在落实方面，还有一定的差距。我们可以看到2012年，2014年，2016年以来我们国家制定了很多的一些回收管理的政策和规范，特别是今年提到的回收利用管理暂行办法和深圳市的回收实施方案，都是在动力电池回收行业里最新提出的。然后针对这些我们可以看到国内动力蓄电池的回收其实和国外相比是在缺少针对性的法律，规范废旧电池回收主要是环保部门出台的部门规章和指导性文件，有原则性的规定，另外是法律的效力层级很低，也十分零散，没有任何的保证措施保证企业承担回收责任，没有说明我这个企业如果做了动力电池回收会怎么样，不做又会怎么样的。
第三个是这样导致了大量的废旧电池流入了非正规的渠道，还有一些非正规的回收企业拥有了成本的优势，使得正规的回收企业面临着材料不足的局面。梯次利用存在随意拼装，兜售这样的行为。我们国家也看到了国内存在着的很多不足，于2018年2月6日发布了动力蓄电池回收利用管理暂行办法，基于四个原则，首先是生产者责任延伸原则，刚刚我们看到国外的每一个都是有基于这个原则。第二点是产品全生命周期管理原则，就是说这个产品从出厂到最后的使用，再到最后的回收处理，整个过程都是要受到监管的，还有一点是说你在设计的，或者是说各个部分设计的时候，也要考虑到后续的回收便捷性设计，还要遵循有法可依的原则，还要有政府的监督引导，根据市场的调解做一个规范的商业模式。我们可以看到的是在我们国家2015年以前，那些动力电池整车制造的时候，整包电池其实是没有考虑到为了以后要便携式，便于回收拆解设计的，我们公司也是在拆2015年前电池的时候，以为拆掉螺丝之后就可以看到内部了，其实不然，我们拆完了螺丝以后，原来开盖是有惊喜的，里面还有一层玻璃胶，2015年前为了达到国家的硬性指标在一些振动和稳定性能方面做了一些加固处理。但是没有考虑到后续的回收便捷性设计。
我从几个主体，蓄电池回收利用管理规范的几个主体来给大家介绍，首先谈到了电池生产企业，要遵循的指标是要采用标准化通用性及易拆解，易回收设计，有害物质要符合国家的要求，尽量用在生材料，第二个是对他们溯源的要求，按照国标对电池进行编码，主机厂的编码信息，还有就是公开信息，因为这是特别提到了，推进中比较难，要协商开放通信信用接口和储存协议，必要时进行技术培训，这个方面电池生产企业会觉得我这个技术泄露。第三个是服务相关的规范移交生产过程中的报废的电池。
我们来看一下整车制造企业，也就是说我们所说的汽车生产企业，他所要遵循的指标是符合国家企业及产品准入管理，强制性产品认证相关规定，设计是要遵循我们刚刚说到的易拆卸设计原则了，溯源是要上传新能源汽车及动力蓄电池编码对应的信息，上传新能源汽车和所有人的溯源信息和上传车辆与电池的动态信息，公开信息方面，除了说要公开拆解，拆卸，储存、维修、更换的技术信息，还要公开电池的种类和所含有有毒有害材料的回收信息。还要有汽车用户的手册，里面明确的规范动力蓄电池回收的要求与程序，特别是提到了关于回收网点服务信息，因为车企说要承担回收利用的主体责任，现在车企也是比较纠结的，因为4S服务店不是属于车企的，因为动力蓄电池的回收和储存过程中哪些做得不得当的地方，造成4S店着火的话，车企也是要负责的。所以现在国家也提出来要以共建的模式来做回收服务的，服务相关的是建立维修服务网点，接下来我们看一下会超过回收拆解其次利用本企业对管理办法中的约束。
对于梯次利用企业要遵循国家政策标准的要求，分类重组利用，再生利用企业就是要遵循国家的政策和标准，过程中不可利用残余物，按照相关的环保规范化处理，消费者不能自私转卖和拆卸，承担相应的责任，这里说相应的责任，但并没有说承担怎么样的责任，我们可以这样讲，新能源汽车其实也有好的一点，就是说他的回收体系可以说是自成的。如果我问大家一个问题，如果说新能源汽车电池出现一个问题，大家会不会拿一个螺丝刀去随意的拆卸，答案肯定是否定的，因为大家知道这个新能源汽车动力电池包都是有危害的，没有哪一个人会说我为了省这么点钱就自己在家弄的。相应的会把废旧的动力电池包，新能源汽车开给有资质的维修处理网点去进行检测维修，我们可以看到基于上面的回收总体，是基于溯源追诉系统，而我们在这个系统下相当于电池从生产企业再到汽车生产企业，再到消费者或者是说回收拆解企业，再或者是说再生利用企业，再到梯次利用企业整个过程的新能源电池都是有一个ID，跟我们的身份证相似，我们也很乐观的认识到如果说未来我们国家按照这个溯源追溯去做一个回收体系的话，我们的回收体系也会建设得非常正规。
刚刚我们又谈到了一个国家的回收利用管理办法，也说了一些国外在回收利用方面的体系建设情况。其实我们还是有一些想法的，有四个觉得还需要再改进的地方。第一个是押金和奖励并行的制度，就是说消费者在购买新能源汽车的时候，就要向销售的点交付一定的押金，等到新能源汽车退役或者是说报废之后，再到回收网点去退回那部分押金。同时，还会鼓励他们的行为，再奖励他们一些，这个制度一个方面可以培育消费者，动力电池的回收意识，还可以培育消费者的回收积极性，另外是无害化处理转移，刚刚我们看到国外那么多，其实回收处理的成本的提出都是由消费者和生产企业来提前给他们支付的，而不是说纯粹的由回收企业承担的，第三个是完善动力电池回收法规，强化对动力电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，还有回收利用的相关资质，我们可以看到新能源汽车与传统汽车回收的过程中，新能源汽车的拆解可以增加一些资质，或者是电池梯次利用的企业资质，还有我们国家2016年3月提出来对综合利用企业设置了门槛，我们也报名了，但是我们也去入了那个规范，但是现在国家海没有公布那个入规范的企业的名单。基于上面我所说的总述的所有，我们看到了其实他这个回收体系不仅仅限于我们溯源追诉这样一个体系下建立一个回收体系。还要基于回收设计，以及国家制定不同的规定和政策方面去强制约束。还可以从各个部分，相当于各个主体，电池生产企业，汽车生产企业和消费者，回收拆解企业，给他们设置门槛，从资质认定方面去规范，可以做到一个后期的动力。我们认为这样子可以达到一个后期的动力蓄电池的回收体系的良性循环了。
刚刚介绍完了那么多，我也简单介绍一下我们公司，我们公司是回收动力电池比较早的企业了，我们的企业宗旨是专注于废旧电池的回收利用，可能有一些人不太了解我们公司，从我们公司的股东结构上来简单的介绍一下，我们公司的股东有厦门钨业，是做材料生产，然后是北汽新能源是做整车制造的，赣州豪鹏是做动力蓄电池的回收利用的，从股东方面就已经构成了一个闭路循环的合作生态链。这边是我们的区总的联系方式，大家有什么问题可以跟我们的欧总进行直接的沟通和交流。
