磷酸铁锂or三元动力锂电池市场份额争夺之战谁是赢家？

在国家补贴新政对电池能量密度提出要求之后，三元锂电池在小型乘用车领域全面取代了磷酸铁锂电池，似乎后者前路渺茫。事实真的是这样吗？三元电池的绝对领导地位已经稳了吗？

发力铁锂，布局三元的两手抓策略才是王道？

国轩高科

先以春节过后动作频频的国轩高科为例。2月13日，国轩高科公告称，全资子公司合肥国轩与BOSCH于近日在合肥签订了《采购协议》。合肥国轩作为BOSCH合格供应商，将为BOSCH提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等。

据起点锂电大数据记者了解，国轩为博世配套的将会是12V、48V微混系统的启停电池，技术路线将会以磷酸铁锂为主。

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符合Exic IIB T4 Gc防爆标准

充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%

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早期便专注于磷酸铁锂电池研发生产和销售的国轩高科，在市场上对三元电池呼声一浪高过一浪的当下，依然紧紧地把握着自己的优势。

国轩高科相关负责人在接受投资者调研时表示：“随着补贴退坡，真正市场化以后，磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性等优势在乘用车、物流车领域就会显现出来，加上磷酸铁锂在客车市场的主导地位，以及后期磷酸铁锂电池在储能市场的应用，市场空间依然广阔。”

在工信部日前发布的2019年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有49户企业的106个车型入选。其中，国轩高科以12款配套车型位居行业第二，市场占比11.32%。

在续航里程方面，国轩高科磷酸铁锂电池配套的两款安凯客车车型续航里程占据了此次目录的前两位，最高续航里程达715km。

此外，在众多高续航里程车型中，磷酸铁锂的表现尤为突出。统计数据显示，在17款续航里程高于500km的车型中，使用磷酸铁锂电池的车型占比高达16款。

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标称电压：28.8V
标称容量：34.3Ah
电池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
应用领域：勘探测绘、无人设备

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目前，国轩高科量产的磷酸铁锂电池，已经实现了190km/kg的能力密度突破，成为行业标杆，相应产线预计今年投产，国轩高科计划2020年将磷酸铁锂电池的能量密度提升至200Wh/kg。

磷酸铁锂电池虽好，三元电池还是跟随着科技的进步来了。据起点研究（SPIR）数据显示，2019年1月国内动力电池装机量为4.98GWh，从电池技术路线来看，磷酸铁锂电池装机量1.4GWh，占比28.1%；三元电池装机量3.3GWh，占比65.9%。

国轩高科电池研究院院长张宏立表示：“技术允许百花齐放、百家争鸣，哪一种路线和产品真正持久，由市场说了算，最终靠消费者买单。”

随着三元电池被乘用车广泛应用，国轩高科也开始了积极布局三元电池技术路线之旅，今年1月初，其制备的三元811软包样品已通过科技部的中期检查，能量密度达302Wh/kg，循环次数超过1500周。近日，在互动平台上回答投资者提问时，国轩高科表示，预计到2020年将实现软包电池量产。

据统计，今年底，国轩高科名义产能或将达到21GWh，其中圆柱铁锂预计6GWh产能，方形铁锂预计10GWh产能，三元预计5GWh产能。业内人士透露，国轩高科目前在手订单已达12GWh以上，预计今年全年出货量将超过10GWh，三元约1--2GWh。

比亚迪

实际上，不仅是国轩高科，去年比亚迪悄无声息地将旗下的新能源乘用车（秦100，唐100，宋DM等）电池，由磷酸铁锂电池更换为了三元电池。磷酸铁锂电池曾经一度是比亚迪最为重视的技术，此举是否意味着磷酸铁锂电池已经被放弃了呢？

寿命长、充放电性能优秀、安全性高、化学性质稳定、高温稳定性好等是磷酸铁锂电池独特的优势，然而性能易受温度影响却是绕不过的缺陷，尤其在低温环境下，其放电能力和容量均会大幅度降低。因此，在很长一段时间里，比亚迪在北方的销量较低，得不到市场认可。

在新能源汽车基础设施建设还不完善的情况下，续航里程成为了整个行业最关心的事情。而三元电池的能量密度和充电效率都比磷酸铁锂更好，因此，不止比亚迪，北汽、上汽等厂商也纷纷选择三元电池作为新能源汽车的动力之源。

在磷酸铁锂电池方面失去领导优势后，比亚迪将目光转向了三元电池。2017年8月，比亚迪联手国轩高科等成立了合资公司，共同研发生产三元电池。数据显示，截止2017年底，比亚迪动力电池总产能为16GWh，其中10GWh是磷酸铁锂电池，6GWh是三元电池，去年比亚迪在青海扩产24GWh三元电池的产能，分两期完成，预计今年年底可以全部达产。

比亚迪动力电池事业部副总经理孙华军透露：“比亚迪在发展磷酸铁锂电池的同时，将进行高能量密度三元电池的开发，未来很长一段时间内，磷酸铁锂电池与三元电池将会长期共存。”

小结

目前为止，三元电池虽略占上风，但与磷酸铁锂电池并无明显的胜负之分。客观来说，现阶段两者均不是最完美的解决方案。

中国工程院院士杨裕生曾表示：“单纯追求高续航的电动汽车未必就是理想的发展方向，到底是采用三元锂电池还是磷酸铁锂电池，甚至是采用铅酸电池，都应该交给市场来选择。”

对客车来说，其对电池比能量和比功率要求相对较低，可选择磷酸铁锂电池，将其循环性能佳的特性更好地发挥出来；而对空间相对较小的乘用轿车来说，显然是选择高比能量与高比功能的三元电池更为合适。再者，从生存的角度来看，没有绝对取代之说，在合适的领域各司其职罢了。