氢燃料电池与电池车，这个投资的新领域，不仅是风口，而且是暴利

在今年李克强总理所作的《政府工作报告》中，首提“推动充电、加氢等设施建设”。那么，以氢燃料电池为核心的氢能源及氢能源汽车，究竟是什么？是不是新能源投资的又一风口？小编今天组织了《氢燃料电池与电池车，这个投资的新领域，不仅是风口，而且是暴利》一文，以飨读者，文中观点系作者独立观点，非本站平台观点。

01

为什么要发展氢燃料电池车？

氢气是一种优质的燃料，资源丰富，燃烧热量大，是化石燃料以外的一种可持续发展的清洁能源。神舟飞船中用于发射飞船上天的长征2F运载火箭，就是用的液氢液氧火箭发动机。春节期间刷屏朋友圈的电影《流浪地球》中，氢气更是贯穿整部电影的核心要素，在欧美电影中，大部分科幻电影中飞行器也都是用氢气作为燃料。

氢燃料电池是使用氢这种化学元素，制造成储存能量的电池。其基本原理是电解水的逆反应，化学方程式为：

2H?+O?=2H?O

工作原理图示：

如今市面上见得着的氢燃料电池汽车，都采用了质子交换膜技术路线，通过一张电解质薄膜将氢气分离为氢离子与电子，氢离子穿过薄膜与氧结合生成水，而电子则绕道形成定向运动，产生电流。

与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60～80%，为内燃机的2～3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车。可以说，氢燃料是完美的汽车能源！

如果把一款紧凑级轿车设计成氢燃料电池、汽油、纯电动轿车三个版本，那么：

氢燃料电池：加注1kg氢气，大约可以行驶100km；

燃油：加注1kg汽油大约可以行驶20km；

纯电：1kg电池存储的电量仅能行驶2km；

因此，在很多业界人士看来，氢能源汽车是新能源车的终极路线。坚持发展氢燃料电池汽车，也就被赋予了抢夺新能源技术制高点的战略意义。

氢燃料电池优势毋庸置疑，缺点也显而易见：成本太大。

氢燃料电池的成本是普通汽油机的100倍，这个价格是市场所难以承受的。

氢气的运输与存储成本也一直居高不下，建设一个加氢站的成本是一个加油站成本的5倍。而全球一年氢燃料电池汽车销量不足6000台的情况下，目前一个加氢站一年服务的车辆有没有500车次都是问题，它们普遍处于亏损状态。

放眼全球，氢燃料汽车在乘用车市场上，其份额也小得可怜。市面上真正的氢燃料电池汽车只有丰田的Mirai、本田的Clarity、现代的NEXO，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池车。

可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。

原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。

02

中国的差距在哪里？

2018年5月，李克强总理参观丰田汽车厂区，丰田特别展示了一款代表其最高技术水平的新能源车——氢燃料电池汽车Mirai。在当天的现场图片中，丰田掌门人丰田章男扮演主讲人角色；日本首相安倍晋三手扶Mirai尾箱，得意之情若隐若现。

事后，有媒体解读称，总理面对日本领先的新能源技术，“表情凝重”。虽然不乏夸张的成分，但也不是没有道理——丰田此次展出的Mirai，不仅是量产车，而且已经迭代到了第二版，而国内尚无一辆投入量产的氢燃料电池乘用车。

资料显示，2017年，中国共生产氢燃料电池车1272辆。行业预计，2018年中国燃料电池车产量将超过3000辆。截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站（其中3座已拆除），另有16座在建。已建成27座加氢站中，多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全向社会公开。

截至2017年12月，全球燃料电池乘用车销售累计接近6000辆。丰田Mirai共计销售5300辆，其中美国2900辆，日本2100辆，欧洲200辆，占全球燃料电池乘用车总销量的九成以上。全球共有328座加氢站，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，亚洲拥有118座，北美拥有68座。

在去年6月，在“氢能产业创新发展论坛”上，前科技部部长万钢从技术指出了国内与国外的差距：

1.国内车企在氢燃料电池电堆体积功率上平均水平为2KW/L，Mirai已超过3KW/L。

2.氢燃料电池车的关键催化剂铂金，国外最先进技术的用量只需要国内的五分之一。

3.最关键的膜电极，国外的产品寿命能做到国内的三倍——9000个小时。

4.国外的空气压缩机效率更高，而这直接影响到电堆的效率与功率输出。

同时，万钢也指出，我们的燃料电池汽车的商业化、产业化还是滞后的。特别是产业生态和市场还没有建设起来，一些关键技术难题久攻不下，而且差距明显，同时氢能源产业链比较薄弱，工程化能力不足，技术标准、检测体系严重滞后。

虽然氢燃料电池汽车产业这两年在中国快速发展，国家政策方面更是大力支持，但国内外产业仍然存在一定的差异，尤其在技术领域，差异则更为明显。如关键材料，国内无法形成批量生产，仍需要进口，如此受制于人，也进一步导致了氢燃料电池汽车难以稳定生产；另在车控系统中，如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；另在新能方面，如电池续航能力、电池寿命、温度适应性等均与国外存在较大差异。

03

是否为风口？

在《“十三五”战略性新兴产业发展规划》等国家顶层规划中，已经明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，工信部也已经明确提出在2020年实现特定地区公共服务用车领域的氢燃料电池汽车示范应用。

目前中国能源巨头、车企、发动机企业和众多产业资本均有布局氢燃料电池产业。当前中国年制氢量2000万吨左右，氢气来源广泛且成本较低，燃料电池产业国产化快速提升，中国燃料电池产业迎来导入期。氢燃料电池的发展应用场景不仅仅是汽车，还可以应用于轮船、特种、分布式热电联产和备电系统等，基本可以应用于任何能源应用场景。

目前，国内现阶段已经形成一定的氢能源产业集群，综合实力较强的地区为北部地区、华东地区——北部地区有辽宁省、北京市、河北省、山东等省份；华东地区则有江苏、上海、浙江等省份镇守；同时华中地区、西部地区也实力不俗，华北地区有河南省、湖北省，而西部地区则有山西和山西省。从地域看，氢燃料电池汽车产业在全国各地呈现出全面发力的发展特点。

同时，2019年地方两会期间，广东等10个省份也早将发展氢能写入政府工作报告。“氢能东西南北中”五大发展区域正在全面形成。

可以预测的是，氢能不仅是新能源的下一个确定性投资机会，更重要的是掀起能源革命，可以让国家实现能源自主。作为洁净、高效的二次能源载体，氢燃料电池汽车也会成为纯电动汽车之后的下一个发展拐点。

而且国家在政策层面对氢能源燃料汽车给予了大力支持。2018年2月份，财政部、工信部、科技部、发改委4部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，燃料电池汽车补贴标准不变，同时地方单车补贴额不超过国家单车补贴额度的100%。

在技术领域也有新的突破。中国科学技术大学发布公告称研发出新型催化剂，可解除氢燃料电池一氧化碳“中毒休克”危机，延长电池寿命，拓宽电池使用的温度限制，确保其在寒冬也能正常启动。中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高发出声明“2025年，燃料电池技术将会成熟，累计推广汽车将会达到5万至10万辆”。

尽管当前我国氢燃料电池汽车发展滞后，但从电动汽车热潮中退出的资本与注意力很快会关注到这一方向，政策也会马上跟上。从这个角度而言，氢燃料电池车的风口和春天来了。

届时，随着基础设施逐渐完善，以及技术不断提升，具备高效率、低污染以及长续航等优势的氢燃料电池汽车将得到快速发展，并最终成为新能源汽车产业不可或缺的一部分，也将成为一个暴利产业。