氢燃料电池车和电动EV谁才是未来？

作为后入局者，日本能够在德国、美国等老牌汽车大国面前后来居上很大一部分原因就是它们有自己的独立想法，而不是一味地随波逐流。今天，面对百年汽车工业变革的浪潮，以丰田为代表的日系企业又一次给出了不一样的思考。

5月11日上午，李总理在日本首相安倍晋三陪同下，来到位于苫小牧市的丰田汽车北海道厂区参观考察。值得关注的是，在参观氢燃料电池车“MIRAI”时，他表现出了极高的兴趣。

国务院研究室综合司司长刘应杰访日后表示，工业实力和强大的制造能力是日本最重要的王牌，制造业的高度自动化，使日本成为世界上最大的机械设备和工业机器人制造大国，我们必须清醒地认识中国发展的差距和定位，而让他感到担忧地更多的是对于未来，而不是现在。

目前的中国汽车市场正在变革的风口浪尖之上。几天前，吉利汽车掌门人李书福在公开场合抨击新造车势力忽悠老百姓的一席言论成了新旧造车势力对决的导火索。

面对传统造车实力的公然开发难，新造车势力也不甘示弱，目前呼声最高的造车新势力代表蔚来汽车创始人李斌也公开喊话：“20年前李书福创办吉利的时候，不也说汽车就是四个轮子加两排沙发，那他今天怎么就觉得新的造车公司不靠谱了呢？”

一场汽车界的世纪论战就这样莫名其妙的开始了。如果梳理出新旧造车势力的矛盾点，不难发现一个问题。李书福公然开怼无非一个原因，电动EV并不是多新颖的物种，它可能并没有外界宣传地这么强的颠覆性。

那么，究竟电动EV能否代表未来，或者关于新能源的探索是否还是别的终极解决方案？

这一切都要从以丰田为首的日系品牌说起。

日系企业为什么不热衷电动EV？

相信很多人都发现了这个现象，尽管现在不管是国家政策还是各大车企的布局程度，都在大力发展电动EV，但日系企业好像对此并不感冒，难道真的是他们后知后觉吗，还是另有原因？

知名汽车媒体人汪青云道出了其中玄机，在这场新旧造车势力的论战中，他立场鲜明地表示新造车势力在这场博弈中全完胜算，因为以丰田等为首的日系企业并不认为电动EV是未来，氢燃料电池才是。

日系企业是这么认为的，也是这么做的，丰田，本田尤甚。尽管所有企业都在发力新能源电动EV，但日系企业却在自玩自嗨，从普混到双擎，玩的不亦乐乎，但都算不上新能源。

既然终点是氢燃料电池，那为何它们在双擎混动上兜兜转转？

丰田认为，混动技术是新能源汽车的基础，二者是唇齿相依的关系。他们认为新能源发展的正确过程是：混动-插电式混动-电动-燃料电池。

目前在双擎市场丰田导入了卡罗拉双擎和雷凌双擎，而在混动领域，日系品牌的领头羊本田雅阁混动和丰田凯美瑞混动几乎撑起了普混市场的半边天。

以丰田为例，目前其混动车销量已经突破1000万辆。尤其在欧美市场，卖得好的雷克萨斯大多都是混动车。而在日本，混动的普及率更是迅猛。即便是在技术接受度相对迟缓的中国市场，丰田在中国的双擎车型销量占其在华总销量的10%。

在此基础上，我们再来看丰田干了什么？

正如此前丰田认为的那样，在混动市场站稳脚跟之后，它在2014年带来了“MIRAI”，这是全世界唯一将燃料电池车实现商品化的车型，而MIRAI推出的前提是，丰田在混动领域的多年探索，即它们内部所谓的打地基。

尽管所有人都在电动EV上埋头苦干，丰田却在氢燃料电池车上一意孤行，那么在氢燃料电池车和电动EV到底谁才是未来呢？

电动EV和氢燃料电池车（FCV）谁才是未来？

日系企业大力发展氢燃料电池的原因有很多。

续航里程方面，相关数据显示，氢燃料电池汽车加气一次最多可跑700多公里（在JC08工况下，Mirai的氢储量可以支持700公里续航里程），时速最高可140~150km/h。能量转化效率为60~80%，大概是内燃机的2~3倍。此外，氢燃料电池还有噪音小、加氢时间短，其燃料氢气来源广泛、可再生等优势。

然而，氢燃料电池车也并非全是优点，氢燃料电池的核心零件是质子交换膜和铂催化剂，这些材料成本昂贵，直接抬高了氢燃料电池车造价成本。相关资料显示，一辆氢燃料电池汽车的花费大概为150万—200万人民币，这是它的一个致命硬伤，远高于传统内燃汽车和EV电动车的整车费用。

大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂(ShigeruShoji)曾表示，氢燃料电池车能够在日本发展，因为日本政府给每辆燃料电池车高达28500美元的补贴，这远远超过了其他国家。

然而，除了高额的造价，在配套设施加氢站方面，氢燃料设备也无法与电动EV相提并论。目前全球加氢站处于匮乏状态。中国更是寥寥无几，基本都建在京、上海等一线城市，而且都只是示范工程。

原因在于氢燃料电池需要燃料氢气，提取成本高，国内没有完善的产业链体系。此外，燃料氢气在制造、运输、储存、加注等多方面都有一定的技术难度，并且氢气是易燃易爆危险气体，压缩后对环境要求极为苛刻，要使其能长久而安全的应用于汽车内，并频繁进行加注动作。

这一点和电动EV充电桩形成鲜明对比。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2018年4月，总计上报公共类充电桩262058个，其中交流充电桩114472个、直流充电桩81492个、交直流一体充电桩66094个。

需要注意的是，日系品牌并不是唯一坚持氢燃料电池车的企业。韩国也极力推崇氢燃料电池，现代汽车早在1998年就已经开始氢燃料电池车的研发与布局，现代汽车是全球第一家实现氢燃料电池汽车量产的汽车企业，它们也认为燃料电池汽车看作是新能源汽车的终极走向。

尽管从产品进化的规律来看，理论上氢燃料更符合未来产品进化的逻辑，但就目前情况而言，不管是成本控制还是产业配套设施完善度，亦或是国家政策倾向性，电动EV占有绝对优势。或者如丰田等企业所言，电动EV只是过渡，汽车的终极走向还是氢燃料电池车，但这个过渡时间是多久呢？如果超过50年还叫过渡吗？如果过渡50年后氢燃料电池车才真正普及，那只能说明它是又一个时代的正常进化。就像现在大家都在说无人驾驶，但所有人都知道，让它真正落地变现为大众服务恐怕十年内都没有可能，因为即便技术能达到要求，配套设施也有很长的路要走。

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