我国动力电池发展迅猛 产能过剩和利用率低

在政策的扶持和大力推动下，新能源汽车近几年发展迅猛。动力电池的需求量也水涨船高。

据动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018全年我国新能源汽车动力电池装机总量为56．89GWh，同比增长56．88％。国内动力电池巨头企业宁德时代以装机量23．54GWh、占比41．19％的成绩稳居榜首，位列第二的比亚迪装机量为11．44GWh、占比20％，国轩高科装机量为3．07GWh、占比5．38％位居第三。

头部效应明显，产能利用率低

从数据来看，排名前十企业的装机量之和超过了47GWh，占动力电池装机总量的82．87％。而前三家电池企业装机量之和已占总装机量的66．67％，可见国内动力电池行业头部效应明显。另外，2018年上半年中国动力电池出货量22．86GWh，而同期动力电池产能约为91．87GWh，产能利用率仅25％。2018年全年国内动力电池总产能已超过200GWh，而全年动力电池市场装机量为56．89GWh，产能利用率不足30％。

前十家企业的市场占比份额由2017年的73．4％上升至2018年的83％，其中仅宁德时代一家就占据四成。

日益严峻的产能结构性过剩问题同样是我国动力电池发展中不得不面对的现实之一。2018年动力电池产能将达200GWh，可装备400万辆新能源汽车，是2018年产销量的4倍，产能过剩的局面已较为明显。

造成产能过剩的原因主要有两个：一是动力电池产能‘高端不足、低端过剩’：一批低质、落后的动力电池企业无序扩张，而高端动力电池企业产能难以满足快速增长的市场需求，而且目前市场上的高端电池产品供应不足，整车企业的需求量依旧很大；二是补贴的资金问题：企业补贴是跨年申报，尽管2017年省级补贴已经100％落实到位，但2018年国家补贴资金目前仅落实25％，甚至部分2016年的补贴资金还没到位，一些企业因为资金链断掉而倒闭。随着补贴取消时间临近，技术门槛大幅提升，完全市场化的新能源汽车产业对动力电池产业将会传递更多压力。

车企自建工厂渐成趋势，电池企业腹背受敌

此前，由于行业规模尚未得到大范围的扩张，从经济的角度来看，整车厂自建电池工厂“不太划算”。但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，电池则是决定电动汽车产品性能、质量、技术水平和成本等诸多因素的核心部件之一，掌握这一关键技术就成为了整车企业的重要选择。

最新消息，1月24日，恒大健康产业集团有限公司发布公告称公司全资附属公司恒大新能源动力科技（深圳）有限公司（作为买方）、深圳市科陆电子科技股份有限公司（作为卖方）及担保方订立有关收购事项的股份买卖协议。买方同意按总代价人民币10．6亿元收购，而卖方同意出售不存在任何权利负担的待售股权（即上海卡耐新能源有限公司的58．07％股权）。

据不完全统计，目前在华建造的电池工厂已超10座。除了电池企业之外，通过和电池企业合资的形式进入电池制造领域的车企数量也在逐渐增加。

我国动力电池发展迅猛，企业仍需未雨绸缪

除了建造新厂之外，在原有工厂的产能基础上加码也是许多电池企业的新做法。比如：

1、2018年6月底，日本老牌电池企业东芝计划投资近50亿日元将其锂离子电池产能较目前增加50％。其位于柏崎工厂的锂电池产能将由月产100万个电芯提升至月产150万个。

2、2018年11月26日，韩国SKInnovation（下称“SKI”）宣布决定在美国佐治亚州杰克逊县（JacksonCounty）新建动力电池工厂。新电池工厂预计2019年初开工，2022年投入生产。总投资金额将达到1．14万亿韩元（约合人民币61．5亿元），投产初期年产目标值为9．8GWh，后期经过追加投资，预计年产能将达到55GWh左右。

3、日前，宁德时代发布公告称，公司将使用首次公开发行股票募集资金置换预先投入的自筹资金及已支付的发行费用共计人民币6．92亿元。根据宁德时代此前招股说明书披露：“宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地项目”达产后，公司将新增产能24GWh，相当于2017销量的两倍有余。

4、2018年6月初，国轩高科在投资者活动关系表中透露，目前，公司三元622电池已正式向众泰批量供货。预计2018全年最高产量可达到8——9GWh动力电池，本年年底公司整体产能约可达到13——14GWh。

5、2018年6月21日，智慧能源发布公告称，拟本次非公开发行预计募集资金总额不超过34．65亿元（含发行费用），其全资子公司远东福斯特高能量密度动力储能（方形）锂电池研发及产业化项目预计总投资额为18．09亿元，将建设4条全进口方形动力电芯生产线及配套厂房和仓库等辅助工程。

6、印尼官员透露，印尼将新建全球最大规模锂电池厂，以供应电动汽车工厂，预计投资40亿美元。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚此前也曾表示：“虽然现在整车企业采取向电池企业采购电池单体、自主研发电池包和电池管理系统的方式，但未来极有可能彻底摆脱电池企业，实现从电池到整车的一体化运作。”他指出，当纯电动汽车的年产量达到几百万辆，某一家整车企业的年产量有望超过几十万辆时，整车企业自建的电池工厂以及整车企业与电池企业共建的工厂或将成为国内车用动力电池的主要生产力量。

前路荆棘，企业需未雨绸缪

除了上述“痛点”之外，政策对于动力电池行业的影响也不容小觑。自2018年6月12日起，新能源汽车补贴标准开始“断崖式”下降，而这对动力电池行业的价格行情造成了直接的影响。此前，中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨在接受采访时表示，整车厂要求电池厂家降低价格、而上游钴等原材料价格持续上涨，直接导致电池生产成本增加，所以电池企业利润被严重压缩。

另一个不容忽视的挑战则主要来自于国外电池企业。早在2015年，日韩电池企业就曾为争抢中国动力电池市场不惜战略性亏损，低于成本价出售电池。价格战使得日韩势力瓜分了大半中国动力电池市场。

权威分析机构瑞银发布的一份报告显示，特斯拉与松下合作的锂电池生产技术正在不断压低成本，达到了111美元／kWh（约合人民币771元／kWh），目前已经成为业内第一，比LG化学公司的148美元／kWh低37美元，拥有明显的成本优势。而宁德时代的成本超过150美元／kWh，稍逊于第三名三星SDI，名列第四名。

此前，中国汽车工业协会此前公布的第一批汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单中，南京乐金化学新能源电池有限公司、三星环新（西安）动力电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩资企业同时入选。多种迹象显示，日韩动力电池正在重返中国市场。一旦补贴取消，电动车企势必会选择更低成本的优质电池，以宁德时代为代表的国内动力电池企业面临的压力无疑将会加大。

目前，国内动力电池行业的淘汰赛正在上演，在此过程中不可避免会出现一些中小型企业生产难以为继的情况，一些或将主动转型，而剩下的一些则可能面临被大型电池企业或整车企业收购的命运。