亿华通新三板转战IPO 上市之路难度有多大

燃料电池汽车包括氢燃料，正受到热烈的追捧。氢能产业也升温不断。深耕氢燃料电池领域的亿华通强势出击，由新三板转战IPO，目前已进入IPO备战期。

还记得5月份，李克强总理参观丰田氢燃料电池产品，让氢燃料小火了一把。有补贴红利加持，多地也正在密集酝酿出台扶持氢燃料电池政策。乘着风口，氢能蓄势待发，但目前产品生产成本过高和加氢站基础设施缺乏仍是其制掣瓶颈。

配套车型最多但业绩波动较大

9月13日，亿华通发布关于上市辅导备案的公告。公告显示，2018年9月4日，亿华通向北京证监局报送了首次公开发行股票并上市辅导备案材料。目前公司正在接受国泰君安证券的辅导。

亿华通表示，公司已进入首次公开发行股票并上市的辅导阶段，未来申请材料若获受理，将向全国股转公司申请股票暂停转让。

成立于2004年的亿华通，依托“学院派”的燃料电池技术研究团队建立，多年深耕氢燃料电池领域，产品覆盖氢燃料电池发动机及与之配套的DC/DC、整车控制器、氢系统等。

2016年，亿华通新三板正式挂牌，成为“中国氢能第一股”，实现中国氢能公司在资本市场的零突破。

根据最新披露的2018年中报，亿华通上半年营收为3781.21万元，净利亏损2334.67万元。而最近三年2015-2017，亿华通分别实现营收5454.96万、1.37亿、2.01亿，归母净利润分别为5390.75万、925.40万和3044.56万。尽管亿华通营收持续保持高速增长，但净利润却呈现较大波动幅度。

此外，无所不能（ID：caixinenergy）注意到，亿华通半年报其他几项财务指标也发生较大变动，货币资金期末余额1.11亿元，较年初减少56.28%，报告期内经营活动产出的现金流量净额为-1.04亿元，同比减少290.61%。

与此同时，预付账款期末余额0.32亿元，较年初增加824.16%，亿华通解释称，主要原因是公司销售订单的交付集中在下半年，为保证产品的及时交付需提前采购交货周期较长的原材料等物料。

截止2018年6月30日，亿华通应收账款余额为3.01亿元，占同期营业收入的比例为794.91%，占当期期末资产总额8.37亿元的35.89%，应收账款余额占营业收入和资产总额的比例均较高，面临不小的坏账风险。

值得注意的是，9月6日，工信部发布2018年第9批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中，提供燃料电池系统（主要包含电堆）配套的电池企业有18家，其中亿华通配套车型最多。

不过目前，由于受限于产品生产成本和加氢站基础设施建设滞后等因素，亿华通配套的燃料电池仍停留在商用车领域，其客户包括郑州宇通、北汽福田、上海申龙、中植新能源等国内整车厂。

有补贴红利加持，但面临成本高、存储难、设施少

虽然上市辅导距离真正成功转板IPO仍需不少时日且尚存不确定性，不过倘若亿华通这次能够IPO成功，势必会给当下国内氢能产业带来不小推动作用。

事实上，受市场追捧，越来越多的产业资本正投注到这个行业。国内多家企业在燃料电池系统、关键部件、辅助系统、整车制造以及加氢站方面展开了积极布局。

不论是，去年9月，“超人”李嘉诚投资的五龙电动车布局超百亿产业项目——长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目，还是今年2月，国家队出手，国家能源集团牵头成立“中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟”，种种迹象都暗示着氢能产业热度持续升温。

与此同时，多地正密集酝酿并出台扶持氢燃料电池政策。作为国内最早研发应用氢燃料电池汽车的城市之一，上海市于2017年9月率先从地方政府层面发布了上海市燃料电池汽车的发展规划，随后苏州、西安、广州、武汉、佛山等地方政府也发布了关于氢燃料电池发展的相关规划。氢燃料产业蔚然成风。

国家层面上，2017年12月国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。

今年2月份，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，电动汽车“退坡”传言被印证。纯电动补贴逐步退坡的情况下，燃料电池汽车的补贴力度依旧保持不变。

补贴利好政策为氢燃料电池产业带来新的动力。此前在第二届国际燃料电池汽车大会上，中国汽车工程学会理事长付于武表示，到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

氢燃料电池具有零排放、零污染的特性，被业界认为是未来清洁环保的理想技术，是“终极新能源动力解决方案”。不过，有着诸多优势的氢能，劣势也明显。

氢燃料电池技术因其催化剂需采用贵金属pt（铂金）而成本较高。因为成本高昂，很长一段时间以来，氢燃料电池汽车一直面临商业化瓶颈。丰田Mirai刚推出时售价723.6万日元（约合人民币40万元），本田ClarityFuelCell售价为766万日币（约合43万元人民币），Clarity刚在美国加州发售时，有人吐槽：“贵到只能租不能买。”

特斯拉CEO兼首席技术官ElonMusk毫不客气地评论氢燃料电池为“垃圾”（Bullshit）；也有人判断氢燃料永远无法成为主流技术。

正如汽油车需要加油站、电动车需要充电桩，氢燃料电池也需要燃料站。除其本身价格高昂，缺乏基础设施加氢站也是制约氢燃料电池车商业化的瓶颈。

氢的储存难度大，氢燃料电池汽车对基础设施的要求高，比起混合动力汽车和纯电动汽车，氢燃料电池汽车推广失败的风险更高。据IEA的估计，加氢站的累计现金流在加氢站运营后的10-15年都处于负值。

另外，加氢站基础设施缺乏。截至2018年2月，国内已建成并正在运营的加氢站仅有12座，但多地正在加紧布局加氢站设施。9月19日，亿华通、中石油、张家口交投联手在张家口地区布局加氢站组网建设并承担相应示范运营及日常管理。

本文摘自：无所不能