丰田PHEV车型即将上市 三元锂电池代替镍氢电池

作为丰田在国内的两大合资品牌，一汽丰田与广汽丰田曾表示计划推出插电式混动车型（下文简称PHEV车型），而在2018北京车展上，卡罗拉与雷凌的PHEV版本均已亮相，并有望于2019年春季上市销售，均定名为“双擎E+”。

两款新车与传统的HEV车型相比，动力单元高度相似，都采用了具备阿特金森循环的1.8L自然吸气发动机，同时动力控制单元（PCU）和E-CVT变速箱布局并未发生变化，区别主要体现在PHEV车型将此前的镍氢电池组换装为带有温控装置的三元锂电池组，并引入了外接充电口与充电单元。

在针对电池作出比较大的改变之后，先以卡罗拉HEV与PHEV车型为例，就目前网络上公布的数据看，同规格车型间，PHEV车型的整备质量重了大约150kg，纯电续航能力和最高时速都略占优势；此外，再以雷凌的HEV和PHEV两款车型举例，在HEV模式，百公里综合油耗分别为4.2L和4.3L/百公里。

再考虑到成本的增加以及车重增加对车辆行驶性能带来的影响，笔者认为PHEV车型对传统的HEV车型来说，一定程度上一种技术过剩型的产品，那么向来以“精打细算”著称的丰田，在新能源补贴退坡的时候专门针对中国市场推出这两款插电混动产品，背后意义何在呢？

1、获得新能源身份对丰田意义重大

虽然2019年新能源补贴政策尚未敲定，但参考去年，PHEV车型的补贴金额已从2017年的2.4万元/台下降至2.2万元/台，不难推测2019年的补贴金额仍将呈下滑趋势，只是降幅多少的问题。

而且，在工信部组织召开的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作启动会上，PHEV车型仍是未来发展方向，所以，只要产品可以进入新能源车的名录中，理论上就可以突破部分地域对传统能源车的限制，为产品打开新的市场。

最重要的，当量产PHEV车型都具备新能源车的身份之后，对减轻南北丰田两个合资公司的“积分”压力不容小觑。

以广汽丰田为例，在雷凌PHEV车型上市前，能够为自身赚取正积分的仅有ix4一款车型，但随着今年双积分政策的落地，根据去年的销售业绩，广汽丰田将面临不小的新能源积分压力。

而考虑到眼下的政策规定，纯电动续航里程不低于50km的插电式混动车型才能为本企业增加正积分，所以雷凌PHEV车型将纯电行驶里程锁定在55km的设计目的也就非常明确了。同样的，卡罗拉PHEV车型也在这个设计上如出一辙。

2、解决用车痛点对消费者意义重大

眼下，主流的区域性汽车市场，都开始迎合政策的导向开始限制传统燃油车，鼓励新能源消费了。但是对广大消费者来说，想购买一辆新能源车并不是一件容易事。

比如，电动车日常的充电需求就将带来额外的时间成本；此外，电动车在低温下的续航里程缩水，也将大大限制消费者的出行半径；而且，对那些家里没有固定停车位，无法安装家用墙充的消费者来说，购买电动车更是不切实际。

相比之下，PHEV车型在燃油经济性的表现优秀，没有“续航焦虑”的顾虑，日常使用也不受到充电桩的限制，再考虑到它还能享受新能源号牌与免购置税等“福利”，这就更增强了它的竞争力。

随着消费者用车需求的增长，介于混动和纯电之间的PHEV车型，势必会进入消费者的考虑范围，成为能快速直接地解决消费者用车需求的可行选择。

曾几何时，车云菌没有想到过以“精益制造”和“保守”著称的丰田还会推出PHEV产品。但雷凌与卡罗拉PHEV车型的出现，证明了这个品牌依然善于针对市场变化去改变自己，为产品找到合适的生存空间。

这一方面得益于丰田在HEV技术方面的深厚积淀，毕竟想做好PHEV车型的前提是拥有过硬的HEV技术；另外一方面，也得益于其对市场态势和消费者需求的深度感知。而正因为以上特质，才促成了雷凌与卡罗拉插电混动版在中国市场上独有的“双赢”逻辑。