动力电池回收利用产业链逐渐成熟

近年来，随着燃油汽车禁售进入倒计时，全球新能源汽车迎来了爆发式增长。中国也不例外，相关数据统计，2014至2015年，中国新能源汽车销量的增速在300%以上，后续几年的增长率也在不断提高。

4月17日，全国政协副主席、中国科协主席万钢在中国汽车论坛上表示，预计2010年左右投入使用的第一批新能源汽车电池将在今年或明年逐步“退潮”。

这意味着，我国汽车动力电池回收市场即将迎来快速增长期。那么，对于这汹涌而来的商机，国内动力电池回收市场准备好了吗？

动力电池产业发展现状

汽车的快速电动化,使得动力电池成为各大国科技竞争的新战场。中国、日本、韩国、美国、德国纷纷发力于此,希望夺取下一代出行工具利润最丰厚的市场。

随着动力电池行业逐渐走向风口，2013-2016年间我国动力电池制造也出现井喷式发展。不过，所带来的产能结构性过剩、高端产品短缺的问题也十分突出。

中国汽车技术研究中心统计，2017年动力电池规划产能为228Gwh，而实际出货量仅为37.6Gwh，产能过剩问题严峻。不过，优质产能却依然不足。以国内某龙头企业为例，凭借良好的产品性能，该企业在不断扩产的过程中产能利用率也始终维持在较高水平，2015-2017年分别为96.92%、92.37%和75.13%。

市场需求的高端化，加之自2016年起我国新能源汽车补贴逐年减少，都在加剧动力电池市场的淘汰速度。

2019年3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴缩水幅度超过业内预期。

《通知》显示，续航里程小于250公里的纯电动乘用车直接取消补贴。续驶里程在250km（包括250km）至400km之间的纯电动乘用车每辆补贴金额为1.8万元。续航里程大于等于400km的纯电动乘用车补贴新政调整为每辆2.5万元。

业内人士李先生告诉记者，该政策的火速出台，无疑是向动力电池企业做出提高能量密度的要求，并对低质量的产能进行淘汰。

事实上，早在2017年3月1日，工信部、发改委、科技部和财政部四部委就联合印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》。《方案》为整合我国汽车动力电池行业、加快其发展水平，对相关产品性能、工艺、材料、安全性和产业规模都做出极为详尽的要求，明确了行业未来几年的发展方向及目标。

动力电池应用分会发布的数据显示，2016年中国动力电池企业数量达155家，截止到2018年年底，国内在新能源汽车上有实际装机量的动力电池企业已经缩减到99家。

“随着补贴的大幅退坡和市场竞争的加剧，当政策和市场都指向优质动力电池时，一些无法维持正常经营的中小型动力电池企业无疑会被市场所淘汰，这使得龙头企业的市场地位进一步突显”，李先生说道。

动力电池将迎来“退役”爆点

新能源汽车的快速发展，对动力电池的研发生产有明显的拉动作用。除了消费者关心的续航里程和充电问题，动力电池衰减过后的处理问题也逐渐进入公众视野。

根据工信部数据：2018年中国新能源汽车产量122.07万辆，累计保有量超过200万辆，占全球市场保有量的50%以上。按国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量将达200万辆。

一般而言，动力电池的使用年限为5到8年，以我国新能源车的市场集中爆发的2015年计，在2020年前后将会迎来首次大规模的动力电池“退役”期，因此动力蓄电池的回收利用问题亟待解决。

全国政协委员、华东理工大学金山科技园管委会主任蓝闽波说：目前国内的动力电池主要是锂离子电池，如果回收处理不当，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。

动力电池回收利用的基本模式

与一般的电池不同，车用动力电池体积大、成分复杂，其回收利用需要较高的技术门槛，所以国内汽车动力电池回收产业的运营模式总体仍处于探索阶段。

在全球动力电池回收领域，模式建立最为完整完善的要数丰田公司。据有关专家介绍：丰田在混合动力汽车领域耕耘已久，虽然与电动汽车的电池相比，HEV的电池比较小（1Kwh），但是丰田HEV在全球的累计销量和保有量相当大，其镍氢电池的回收和处理策略值得作为借鉴基准。

据悉，丰田的整个电池回收体系从回收、评估、再利用、拆解等几个流程展开。首先，在经销商建立电池回收网络点，接着，对达到使用寿命需要退役的电池进行特性诊断。

经诊断,如电池整体状况良好，只是个别单体达到使用寿命，则对这些单体更换后重新组装电池包，可以作为置换电池重新应用于汽车上;如果回收电池还剩余规定容量，则可以进行梯次利用，即应用于分布式储能电池系统，用来平抑、稳定风能、太阳能等间歇式可再生能量发电的输出功率。或者应用于微电网，实施削峰填谷，减轻用电负荷供需矛盾；对于完全丧失再利用价值的电池，则进行拆解和化学处理，完全回收镍、钴等金属，用于重新生产，实现循环利用。

中国相关产业链日益成熟

虽然我国相关回收体系正在积极完善，但由于国内动力电池构造复杂且没有固定标准，造成拆解回收工艺难度高，梯级利用没有形成产业化致使回收成本过大，企业缺乏热情，从而面临极大困难。

为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业和市场秩序，切实解决相关难题，2018年2月，七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，规定了车企承担动力电池回收责任。而为了更高效地进行梯级利用，《暂行办法》还要求电池生产企业采用标准统一、协议开放的易回收设计，还要向车企提供电池拆解、存储技术信息，方便进行再生、梯级利用。

《暂行办法》还规定，到2020年，建立起完善的动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。建设若干再生利用示范生产线，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，研发推广一批动力蓄电池回收利用关键技术，发布一批动力蓄电池回收利用相关技术标准，研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。

除了国家级政策之外，各地方也出台更为细致的回收方案，例如深圳市提出，对汽车按照20元/kWh的标准计提动力电池回收处理资金，然后给予该金额的50%作为回收补贴。

随着各项政策落地，一些企业也抓紧机遇，纷纷成立电池综合回收的相关公司，建设回收利用生产线。

2017年以来，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业签订《新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议》，有效推动产业链上下游一体化合作，加强协同创新，共谋发展。此外，骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力电池回收领域展开布局。

4月17日，全国政协副主席、中国科协主席万钢在汽车论坛上表示，动力电池的回收循环体系是相关部门近五年来一直研究的对象，工信部已经建立了这个体系的设想、规划以及相关文件。他还表示，经过将近五年的实践，我国逐渐摸清了电池生产、退役、回收再利用的链条。

相信在不久的将来，中国退役动力电池的回收利用产业链将越发成熟，有望成为动力电池行业新的蓝海。