动力电池产业格局将迎来新变数

树欲静而风不止，近年来已渐渐稳定的动力电池产业格局，又将迎来新的变数。

无论是瞄准中国庞大的新能源汽车市场，还是受制于“双积分”政策带来的压力，外资汽车品牌在中国新能源领域发力已是有目共睹。随着补贴逐渐淡出、特斯拉正式国产，大众、丰田等外资纯电动计划加速导入，2020年或将成为国内外车企新能源车真正短兵相接的起点。

硬币的另一面是，在国外纯电动车型大举进入市场的趋势下，国内新能源汽车产业链优质动力电池稀缺的现象将进一步放大。宁德时代不再是唯一选项，供不应求下，市场会催生新的动力电池巨头诞生，重构当前的锂电市场格局。

锂电行业分析师吴磊向时代财经表示，“目前来看，市场确实迎来了新的变数，比亚迪的开放，日韩的回归，车企的进入(长城、吉利)、被看好的几家电池供应商如欣旺达、亿纬锂能、中航锂电、国轩，被集团资本收购的卡耐、捷威等，这些都会是变量。”

从实际企业布局来看，围绕动力电池供给，日韩电池企业卷土重来，加速在华生产线落地；车企加深与电池厂合作并积极寻找“备胎”；同时部分车企开始尝试自建电池产线。此前还是近200家动力电池企业凋零至59家(截至2019年5月)的惨烈淘汰赛，转眼间将变为本土企业、日韩企业、车企三方势力巨头争霸，重新瓜分市场的新竞赛。

本土电池企业的崛起契机

毫无疑问，目前来看，宁德时代依旧是外资车企的首选，2019年1-9月宁德时代中国市场占比50.6%，超过所有电池企业总和。截至目前，宁德时代已经与宝马、戴姆勒、大众、通用、捷豹路虎、沃尔沃、本田、丰田、日产、现代等多个国际品牌深度合作；并已实现宝马、东风日产、上汽通用、上汽大众、上汽通用五菱、北京现代等外资/合资品牌乘用车车型的批量供货。

但在宁德时代之外，还有一批电池企业已逐渐成熟，凭借满足整车需求性能、品控与外资车企达成战略合作。譬如时代上汽、力神、鹏辉能源、卡耐新能源、三洋电池均已成功进入合资车企供应链，并实现规模化配套。

近一年来，越来越多本土电池企业正打入国外车企供应链体系。

2018年底，孚能科技与戴姆勒签订供货协议，供货期限为2021-2027年。几乎在同一时期，亿纬锂能也取得戴姆勒的长期供货合同，并在三个月后成功打入现代起亚供应链。

2019年4月，欣旺达已收到雷诺日产供应商通知书，并被指定为易捷特X项目待开发动力电池供应商；6月，比亚迪与丰田达成供货协议，并传闻将进入奥迪供应链；10月，国轩高科副总裁马桂富表示，公司正在与奥迪、大众确实有技术合作……

如此频繁的签约背后，是本土电池企业新一轮的扩张契机。渤海证券预计，2019/2020/2021年国内动力电池装机量为77/113/158GWh，根据测算，今后三年国内动力电池行业市场规模超过3400亿元。

另一方面，配套外资车企的动力电池装机量占比提升趋势已十分明显。据高工产业研究院(GGII)数据显示，2019年9月动力电池装机量3.95GWh，其中配套合资品牌的动力电池装机量约0.32GWh，同比增长287%；与之形成鲜明对比的是配套自主品牌的动力电池装机量约3.63GWh，同比下降36%。

随着时间推移，外资配套占比还将进一步提升。受此影响，与外资车企达成供货合作的电池企业或将成为撬动当前动力电池产业格局的一根杠杆。

日韩电池企业卷土重来

2015年，由于无法进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》(业内俗称白名单)，作为外资车企全球供应商的日韩动力电池企业在华布局受阻。因此，目前外资车企合资品牌车型更倾向于使用国产动力电池。

随着“动力电池白名单”退出历史舞台，日韩动力电池企业现已加速“反扑”中国市场，扩建动力电池产能。甚至，其上量时间几乎与外资车企纯电动车型爆发节点一致，背后野心不言而喻。

如韩系三强LG在2018年7月在南京投资20亿美元、年产32GWH的动力电池项目，2019年6月LG又与吉利汽车合资电池工厂；三星SDI则计划将西安市、天安市、蔚山市工厂的生产转移至无锡市，加快21700新型电池的量产进度；SKI则在2018年重启与北汽合资的电池公司BESK，并与2019年5月计划出资4.9亿美元在中国建设第二家电池工厂。

至于日本仅存的锂电巨头松下，早就通过国内电池企业联动天翼为小鹏汽车供货，从而跻身今年4月国内装机量TOP10；另外，2018年3月，松下位于大连的电池工厂，也已经开始批量化供货；随着特斯拉落户上海，松下还表示愿意与特斯拉在中国建厂方面进行合作。

多方竞争，谁更胜一筹？目前从技术的角度很难评判国内外电池技术差异，中国科学院物理研究所研究员李泓博士向时代财经表示，“拿出具体的量产产品，通过技术参数可以比较某一款产品的差异，至于企业之间则很难作出严谨的比较。”

不过，2018年11月瑞士联合银行(UBS)对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估报告或值得参考。报告显示，特斯拉超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时(约合人民币0.76元/瓦时)，远低于其他三家竞争对手，其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时(约合人民币1.03元/瓦时)，在四家企业中成本最高，而宁德时代已是国内最具竞争力的电池企业。 松下、LG化学、三星SDI和宁德时代电池成本测试报告图片来源：瑞士联合银行报告截图

车企成动力电池市场X因素

毫无疑问，就产品竞争力而言，卷土重来的三星SDI、LG、SKI以及松下将是国内电池企业瓜分千亿级动力电池市场的强劲竞争对手。

不过，电池企业的竞争对手不仅只是同行。尽管动力电池技术壁垒以及投资成本极其夸张，但作为占据整车25%-40%成本的巨型零部件，不少车企依然试图掌控这一核心部件，而其茁壮成长的动力电池业务，正在成为影响电池产业格局的X因素。

其中较为人熟知的有已被远景收购的日产动力电池业务AESC，以及被拆分出来欲独立上市的比亚迪电池业务。不过，蠢蠢欲动欲进入动力电池市场的可不只有这两家。

2018年2月，电池企业蜂巢能源从长城体系中独立经营，并开始酝酿“2022年科创板上市、2025年产能达100Gwh、未来立足全球前三”的宏伟计划，现已为多家车企送样测评，其中还包括宝马、戴姆勒等一流跨国车企。

无独有偶，蔚来旗下掌握核心三电的XPT蔚来驱动科技也有单飞的梦想。据XPT首席执行官郑显聪介绍，除了蔚来，XPT还将供应广汽蔚来、长安蔚来、江淮，甚至奥迪、保时捷也在对接中。

另一方面，吉利动力电池业务也是潜在“电池企业”。自2017年4月，吉利全资收购LG南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权后，吉利已从一家动力电池产业小白，逐渐成为吸收LG锂电技术的电池巨头之一，随时可能对外供货，成为电池格局新变数。

业内人士指出，AESC、比亚迪、蜂巢能源、XPT、吉利衡远这些脱胎于整车厂的电池企业，既精通电池技术，又熟知整车研发需求，抛开出身整车厂的心里副作用，其实更具市场竞争力。

综合来看，本土企业、日韩企业、车企三方势力重新瓜分市场的格局已基本形成。可以预见的是，在新一轮产业分配的赛道上，哪怕宁德时代依旧独占鳌头，也很难在群狼口中独占半壁江山。