整车厂压力大 零部件企业各寻出路

中国储能网讯：目前我国共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链企业，其中销售收入在2000万元以上的企业仅为1.3万家，小、零、散的“游击队”式企业仍在我国零部件行业占据大半江山。

中国零部件企业应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件企业展开竞争。

车市寒冬仍在持续，整车企业所承受的压力，部分转嫁给产业链上的零部件企业。

10月29日，华域汽车公布了2019年第三季度报，该报告显示，2019年前三季度，华域汽车的营业收入约为1055.96亿元，同比下降11.11%；归属上市公司股东的净利润（下称“净利润”）则为49.27亿元，同比减少22.58%。

对此，长江证券在一份研报中提出，虽然华域汽车的表现略好于行业预期，但由于受到第三季度国内行业产量，以及其主要客户上汽集团产量下降的影响，对于零部件公司的波及较大，且行业自身的恢复速度仍不及预期，使众多零部件企业为此承压。

华域汽车的境况是一个缩影。第一财经记者整理逾十家零部件企业财报时发现，大多数零部件企业 “凉意不减”。汽车行业分析师张强认为，未来随着汽车行业自身的变革速度加快，拼量时代向拼质时代的转移，势必将导致部分中低端零部件企业的淘汰。

根据盖世汽车研究所的一份报告数据，目前我国共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链企业，其中销售收入在2000万元以上的企业仅为1.3万家，小、零、散的“游击队”式企业仍在我国零部件行业占据大半江山。

业绩普降

目前，除了宁德时代、宁波华翔及岱美股份少数企业以外，其余零部件企业均呈现出前三季度利润同比下滑的趋势，而幅度上少则个位数，多的更是达到近九成。

东安动力、德赛西威等零部件企业的前三季度净利润下滑幅度也超过50%。

针对亏损原因，多家企业在季报中不约而同提及乘用车销量下滑及行业竞争激烈，目前的行业形势对于利润率产生负面影响。

一位不愿透露姓名的本土零部件企业负责人告诉第一财经记者，今年前九个月，零部件企业承压前所未有的严重，一方面受到补贴退坡等影响，整车厂的成本增高，自然会将部分成本压力转嫁至零部件企业；另一方面国家在“国六”等环保政策方面的技术要求加强，使一些不具有技术储备的零部件企业的压力也在增加。

而即便是一些外资零部件巨头，情况也不容乐观。今年上半年的财报显示，采埃孚、电装、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等主流海外零部件企业的营收及净利润均呈现“双下滑”。

此外，即便是站在电动化“风口”的电池企业，也难以独善其身。全球三大动力电池企业之一LG化学公布的财报显示，第三季度LG化学营业利润为3803亿韩元（约合人民币23.04亿元），同比下降37%，净利润为1372亿韩元，同比下滑60.4%，而该公司1~9月期间的电池销售额为5.869万亿韩元（约合人民币355.58亿元），距离LG化学提出将在2019年全球销售10万亿韩元（约合人民币605.85亿元）的目标还有距离。

张强表示，无论是国际巨头，传统零部件企业，还是本土企业、新型企业，均呈现利润下滑，要想从根源上改变零部件企业的状况，还需要车市整体回暖。

中关村新型电池联盟秘书长于清教也向第一财经记者表示，零部件企业与整车厂无论是从生产，还是从利益链均紧密相连，且绝大多数零部件企业均为B端企业，因此整车销售未能有明显突破的背景下，短期内行业仍将处于调整期。

压力加大

此前，我国汽车零部件市场一直处在高速发展的阶段，根据中汽协的调研数据，即便是车市开始出现寒冬的2018年，我国汽车零部件销售收入仍突破4万亿元大关，增速达到7.1%，远超出同期汽车销售增幅。

但随着车市寒流持续，零部件企业压力在不断增大。继服务于20余家主机厂的国威科技倒下之后，杭州一家为东风裕隆和众泰汽车生产车身钣金件的汽车零部件公司也被曝陷入经营停顿状态。

第一财经记者在全国企业破产重整案件信息网上查询到，2018年至今，汽车配件行业涉及破产的案件多达188起，其中破产、解散的轮胎企业就多达25家。

“零部件企业一直高度依赖于整车企业，很多零部件企业更是仅依靠一两家车企生存，但如今许多企业自身面临生死考验，且回款的难度逐年提高，未来围绕整零关系间的纠纷及诉讼战也将愈加频繁。”上述零部件负责人预测。

韩系汽车材料企业LG Hausys的工程师告诉第一财经记者，其所在的公司同时为整车企业及零部件商提供材料，尤其是进入了2019年以来，整车厂的压力层层下压，转嫁给不同级别的供应商，压力变得更大。“虽然从维护客户的层面，每年零部件企业会降低一定的成本，但近年来越来越多的车企要求将降低一定的成本写到合同中，少则5%，多则15%甚至更多。我们因为同时为多家供货，自身还能拥有一定的话语权，但对于许多中小型配件企业，竞争更加惨烈。”

韩国汽车零部件企业（中国）联合会会长朴英奎则向第一财经记者表示，早期许多韩系零部件企业跟随现代、起亚等本土车企来到中国市场，但从两三年前开始，只依靠一家车企很难维持企业正常运营，因此目前许多企业正在寻求与中国车企的合作，进而实现销售及风险多元化管理。

如何突围

不过，也有一些企业业绩逆势增长，以宁德时代为例，该公司今年前三季度的营收为328.56亿元，同比增长71.7%；净利润为34.64亿元，同比增长45.65%。

中汽协副秘书长师建华在接受第一财经等媒体采访时表示，优胜劣汰加剧，得益于我国的对外开放及国家对于产业链的支持，使我国的头部零部件企业得到锻炼，并对于发展产业起到积极推动作用。

张强认为，中国零部件企业应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件企业展开竞争。

丰田汽车、日本电装等日系汽车产业链企业，均处在日企研发投资额的前沿，其中日本电装的研发支出在营收所占比重达到9.5%。博世等国际头部零部件企业的研发投入平均值也超过6%~7%。虽然宁德时代的研发投入比超过6%，但目前国内大多数零部件企业研发投入占营收的比重不足5%。

有一些零部件企业通过海外并购、开拓销售渠道等形式向海外市场进军。宁德时代在2019年通过产能增大、通过收购海外企业、与跨国车企合作等方式，谋求在海外市场的机遇。国际动力电池市场调研机构SNE Research显示，宁德时代在今年8月全球市场的动力电池装机量为2.4Gwh，相较去年同期上涨49.4%。对此，SNE Research认为，搭载宁德时代的中国国产汽车销量增加，同时宁德时代自身也在向商用车、海外市场进行扩张，这也使其在中国市场出现调整的情况下能够更加有效地进行应对。

师建华建议，一方面，本土零部件企业应该将自身放到全球企业的定位，并提高对于自身的要求；另一方面，本土品牌企业也可以适当给予一些自主零部件企业机会，以实现本土全套产业链的升级。