新能源汽车的淘汰赛道，谁能“续航”冲线？

3月26日，2019年新能源车补贴政策终于落地，由于基本符合市场预期故并未引起轩然大波，但这次的退坡可以称得上彻底打破了自主品牌新能源汽车的固有打法，即标高价提升品牌力，再拿补贴提高价格竞争力。新政实施之后，消费者心中“品牌高端价格低”的印象将成为过去时，这到底会为新能源车行业带来何种变化？

2018年，新能源汽车宛如中国车市寒冬下的一缕春风。去年，中国新能源汽车销量为125.6万辆，增长61.7%。这背后是国家政策对新能源汽车行业的十年“哺育”，如若政策出现异动，当前“市场化”的可靠程度仍将未知。

10年前，国务院印发《汽车产业调整和振兴规划》，其中首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。十年间，60多项新能源汽车行业政策陆续出台，构建了一个丰富的政策体系,为我国新能源汽车行业的快速发展保驾护航。

2014年，新能源产业进入快速通道，这一年被誉为造车新势力元年。李斌成立蔚来汽车、何小鹏成立小鹏汽车、贾跃亭宣布乐视“SEE计划”，乐视造车梦义无反顾……与此同时，新能源车迈进了百万销量大关。

不得不承认，政策倾斜是产业高歌猛进的动力，但是只要有利润的诱惑就会驱使市场盲目扩张。不少车企为了骗补而盲目大举造车，混乱的竞争格局下，是各家车企的价格战术，而新能源汽车的质量却被忽视。

据国家市场监管总局统计数据显示，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆，较当年新能源车100.8万辆的总销量，其召回比例则高达13.46%。其中，由于技术底蕴不足，国有自主品牌问题较多，北汽新能源累计召回6.94万辆，众泰汽车召回3.13万辆，比亚迪（腾势）召回1.01万辆。

如今这种混乱竞争粗制滥造的时代估计要说再见了，2019年新能源汽车淘汰赛即将上演。

收割国家补贴门槛的提升

千呼万唤始出来，3月26日，市场翘首以盼的新能源汽车补贴终于揭开“庐山真面目”。和众多猜测无二，补贴平均退坡超50%，其中续航里程补贴与能量密度规格为行业的关注核心。

先来看看最为核心的“国补”。根据续航里程不同，纯电动乘用车的补贴由“三档”缩减为“两档”，补贴规模也大幅度减少。纯电动续航里程在250-400公里与400公里以上的两档进行补贴，补贴金额分别为每辆1.8万元与每辆2.5万元。

2018年，250-300公里补贴3.4万，300-400公里补贴4.5万，相较今年分别退坡47%、60%；

400公里以上的补贴5万元相比，退坡达50%；而续航里程在250公里以下的将不再享受财政补贴。

此外，“地补”被全面取消，由“补车”变为“补电”，补贴主要用于支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等。

另一大影响行业走向的就是能量密度，若电池能量密度指标提升过快则会带来安全隐患，从技术层面来看，电池的能量密度提高后，会让电池的热失控温度和安全性逐步下降。底线由105Wh／kg提升到125Wh／kg，但最高临界点仍然是160Wh／kg，此次能量密度补贴基本沿袭原有规格，意味着政策上不再追求该指标一味提升，但重点在加快淘汰系统能量密度不达125Wh/kg的动力电池。

新能源车低门槛无序发展的状态即将终结，两大核心标准的调整下是顶层对新能源汽车行业技术门槛的提升，也是对未来新能源发展方向的引导。政策光环褪去，究竟谁会被淘汰？

政策红利见顶下的生死线

A00级别电动车普遍能耗较高，不能满足优于门槛值10%以上的技术目标，因此无法获得补贴。鉴于此A00级小型电动车将会进入到更加悲观的阶段，这一领域的车型干扰最严重。2018年，这一淘汰赛就已进入酝酿。2018年6月，国家提高补贴标准，新能源补贴新政正式实施，150km续航里程、105Wh/kg能力密度以及各项调整系数等分界线。同月，中国纯电动乘用车销量较5月大幅下降20%，微型电动车销量猛跌，A00级纯电动乘用车销量降幅更是高达63%，出现了历年来首次年中下探的局面。

纯粹生产小型电动小车的企业将进入生死存亡的时刻，若说18年的补贴政策还有逃避空间，2019年这类企业则没有藏身之处。最为典型的就是知豆汽车，已经嫁入吉利豪门的知豆汽车的定位一直为“城市微行纯电动车”，瞄准的市场是家庭的第二辆用车。

面对去年8万台目标销量，知豆的完成率仅为19.2%，且销量大幅下滑，据乘联会统计，2018年知豆汽车全年销量仅为15336辆，同比下降63.90%。

工信部3月13日《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中明确将知豆D2移除名录，此外众多同级别的车型也被移出名录，包括奇瑞eQ1，C3e。

A00级车正在快速被市场抛弃，多条腿走路的北汽新能源也走在了加速淘汰的路上。虽然不是只生产微型电动车，北汽新能源EC系列是电动汽车的销量担当。作为行业领军的北汽新能源，1-2月销量同比下滑40%，如此断崖式下跌令市场瞠目结舌。

不得不承认，曾经A00级电动车曾占下新能源汽车的“半壁江山”，虽然市场巨大但由于没有明确的准入门槛与标准的缺失，影响了整个新能源汽车行业的有序竞争与技术革新，不少车主曾反映知豆就像个铁皮玩具车，还有令修车师傅都头疼的北汽新能源......如今的补贴调整正是为市场从新树立准入门槛，避免出现粗制滥造的骗补车，或是低价竞争阻碍技术革新。

整个市场陷入“涨价潮”

A00级微型电动车踩在生死线上，市场上主流车型就安全吗？当然不安全。

先来看看当前各品牌的主销车型都受到了哪些影响：

欧拉R1，续航为351km，2018年补贴为5.94万元，而2019年过渡期后的补贴仅为1万元。三款续航为400km以上（包括400km）的车型，北汽EU5、帝豪EV450、威马EX5，2018年补贴均为6.03万元，而过渡期后的补贴分别为2.25与2.2475万元。

最令人操心的当属蔚来这款对标特斯拉的品牌，内忧外患下销量很可能会出现波动。2018年蔚来ES8补贴为4.5万元，2019年过渡期后的补贴仅为1.152万元。新政出台后，蔚来宣布维持官方价格，这就等于涨价，意味着消费者平均要多花费5万元。不仅蔚来维持原价，新能源补贴退坡还迎来了一波涨价潮。1月，新特汽车DEV1创智版和创睿版分别上涨5000、6000元。2月，小鹏汽车G3涨幅高达2-3.4万。

于此同时，即将国产化特斯拉宣布降价，虽后有涨价风波，但其走量款普通版Model3却是真正降价。目前，特斯拉价格区间仍在30万以上，对于大部分国产品牌冲击并不大，相反宝马、奔驰、奥迪却是其主要竞争对象。值得注意的是，蔚来汽车将会是重点冲击对象，蔚来ES8、ES6将与特斯拉“同价”竞技。

特斯拉新工厂已经在上海破土，建成后预计年生产规模为50万辆。在中国建厂最大的好处就是弥补价格劣势，关税问题得到解决，国产化后的特斯拉成本有进一步下探空间，很可能会对25-30万中高端新能源车造成压力，例如比亚迪唐EV。

不仅是特斯拉国产化，当前新能源车市可谓是暗潮涌动，外资品牌也纷纷加入到中国新能源汽车的混战中。目前，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华车以及大众、通用等合资企业都制定了完备的新能源车发展规划。

如今，中国汽车产业正一步步向外资开放，补贴的退坡也代表竞争保护的放开，中国新能源汽车行业即将告别高速运行时代。或许正如上汽董事长陈虹所言：“若无政策支持，2020年新能源车销量或下滑40%左右。”

然而，政策红利并不是行业发展之根。长远来看，新能源汽车需要一把戒尺，而“断奶”后方可甄别谁是真正的行业标杆。新政发布之时，《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》也一并公布，从中不难得出，先进技术、高质量与安全可靠的产品才是行业发展的根基。