要求以正常价值回收并梯次利用 提升新能源汽车保值率

随着全球温室效应不断加剧，石油燃料告急，新能源产业被推向了潮头，在新兴产业下，大家都处于同一起跑线。而错过了汽车黄金时代的中国，不愿意与新能源汽车再次失之交臂。而新车有多火热，二手车就有多受阻。新能源汽车不断推陈出新，旧车无处消耗，残值却一低再低。

家住北京的陈先生告诉记者，本想打算进行消费升级，换辆更高端的产品，购买蔚来ES系列，但看到新能源二手车保值率后，打消了这个念头，我准备将新能源汽车开到报废。

根据数据统计显示，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量为344万台，占据全球新能源汽车总量的60%以上，但是344万的这个数量仅为国内汽车总量的1.37%。

那么，新能源汽车的平均保值率究竟多低？根据日前中国汽车金融及保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。相比较而言，三年车龄的燃油车的平均保值率则可以保持在40%-65%之间。

因此，有业内专家表示，新能源二手车的保值率之所以普遍低，主要有三方面的原因，其一是新能源汽车保有量较低，尚未形成具有规模的二手车市场。其二是新能源二手车的评估体系尚未健全，缺乏行业统一的标准和体系。其三是相关的配套发展不充分，缺乏第三方数据支持。

新能源汽车贬值愈发严重

随着新能源汽车市场的日趋成熟以及新能源汽车的普及，新能源汽车的贬值问题也越来越受到了消费者的关注，甚至成为了影响消费者购车和换车的主要因素。

基于这种原因，对于新能源汽车保值率的研究，也成为了行业组织关注的重点。根据中国汽车流通协会近期发布的《中国汽车保值率报告》(下称“报告”)显示，今年8月，三年车龄的新能源纯电动二手车保值率为30.9%，较之于上月下滑了2.6个百分点，插电式混合动力车型方面保值率为42.8%，相比较上月下滑2.7个百分点。其中，特斯拉的保值率稳居榜首，为61.0%，位列排行榜二、三位的分别为比亚迪唐DM和宝马5系PHEV，保值率分别为49.3%和47.9%。

正如报告显示，近年来市场上涌现的新能源产品纯电续航里程普遍超过400公里，这进一步加速了新能源二手车的贬值速度，而保值率排名较高的车型，基本上是依靠品牌所带来的溢价。

此外，《报告》还指出，当下新能源汽车的属性逐渐从“工业品”转换为“电子类”产品，技术迭代和更新周期较短，供给侧制造成本有所降低。同时产品的频繁换代也为消费者带来了更多“尝鲜”的空间，导致新能源汽车的置换周期有所缩短。

不仅如此，中汽协表示，新能源二手车由于技术迭代快、保有量基数不够、召回频发，品质不稳定、车况评估标准难把握等四大问题造成消费者痛点。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，目前国内新能源汽车的保有量约为200万辆，实际上可供流通的新能源二手车仅为40万辆。可见新能源二手车保值率低主要是因为缺乏市场供给和需求。

而记者在走访中发现，当前二手车商对新能源汽车只能进行简单评估，对车辆年限、里程、划痕检测、涉水检测、重大事故检测等基本评估。但是缺乏了标准的估价标准，而在新能源汽车车型的级别、类型等评判标准上也是依据简单参考燃油车。尤其是大多数二手车商很难对车辆动力电池、电路系统进行详细损耗评估，而正是这些因素让消费者对新能源二手车产生了排斥，最终影响其残值。

一位特斯拉车主程先生在接受记者采访时表示，与燃油车相比我更担忧的是电动车电池衰减的问题。而纯电动车的动力系统主要为电池和电机系统。据我了解，目前所有获得二手车评估师证的评估师都没有对电力系统进行检查的经验，虽然电池技术得到了极大的发展，但是并没进入真正的成熟期。在残值管理方面，我认为特别是长期处在运营的电动车例如出租车等，这类电动车的电池消耗应该是非常大的，像这种电动车理应的残值应该较私家车低。而国家应该培养相关的技术人才对车辆进行准确的评估，促进新能源汽车高速发展。

而在针对长期运营的新能源汽车二手汽车残值方面的表现，中国交通信息中心原总工程师赵向荣指出，对“行驶里程超长，或者说长期营运的新能源汽车面临加速贬值”的观点表示了支持。他认为，目前的（二手新能源汽车残值）评估体系，往往会忽略新能源汽车动力电池的成本占比以及其自身劣化造成的贬值。

业内不少专家建议，为推动新能源汽车产业的良好发展，有关部门可以将目光投放在二手车市场上，制定合理的新能源二手车的残值评估标准。

残值评估逐渐以厂商主导

纵观竞争激烈的新能源汽车市场，合理稳定的二手车保值率可为企业带来良好的口碑甚至是销售前景。官方认证二手车对于传统燃油汽车而言早已不是新鲜事。记者留意到，当前已经有新能源汽车企业主动介入二手车领域。

中国汽车流通协会认为，当下对于新能源二手车的残值管理评估和标准输出已十分迫切，而汽车厂家在完成三电系统检测、新建二手车流通渠道、通过大数据评估车辆残值、回收动力电池等方面具有一定优势，应当主动扛起新能源二手车“残值管理”的大旗。

值得关注的是，为加速新能源二手车的流通，提升市场活力，目前已有厂商开始推出“官方认证二手车”，以缓解消费者对于新能源二手车的贬值焦虑。例如，威马汽车发布了官方认证二手车品牌，采用直购、直翻、直销、直租的模式贯穿二手车全生命周期，构建了威马再营销生态体系，旨在从源头上提升产品的保值率，降低用户的换车成本。此外，小鹏汽车、北汽新能源也针对新能源汽车的贬值问题，采取了相应的应对措施。

而对于新能源二手车流通的问题，一位不愿透露姓名的小鹏汽车销售主管王先生在接受记者采访时表示，事实上官网认证的二手车业务板块至少几十个品牌在推广，官方认证二手车在传统燃油车市场已经屡见不鲜。而在新能源汽车领域，官方认证二手车微乎其微，目前各大新能源汽车厂商的动作还未明显。但是，越来越多的业内人士认为，目前部分新能源汽车厂商已经认识到残值管制的重要意义，随着越来越多厂商参与其中，对新车的销售和二手车的流通，包括企业品牌的建设都会带来积极的意义和作用。

不仅如此，新能源汽车的残值评估可能比燃油车更容易。一位业内人士表示，例如，建立燃油车残值评估我们所依据的特征因素有，车型、里程、车辆出厂时间、上牌时间、城市、颜色、过户次数、车况、淡旺季、保有量、税收政策和新车优惠等特点。但传统燃油车，发动机积碳和渗油是使用一段时间后的常见问题，属于正常损耗，影响车辆的残值。但积碳和渗油这类问题难以量化，损耗到什么程度是个模糊的概念，二手车交易过程中难免因此扯皮、砍价、纠缠不休。与之相比，纯电动车省略了这些繁琐的机械结构，三电系统的性能衰减可探知，可精准量化。电池容量甚至可以精确到每一度电。

长风计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔博士在接受记者采访时表示，建立合理评估的主要依据是建立行业的数据库，因为新能源汽车的使用寿命是一个未知数。自2014年进入中国市场，发展时间很短暂，没有办法做出一个合理的方案。提升新能源汽车的保值率就是要求车企以正常的价值回收二手新能源汽车，只有这样才能提高整个社会对新能源汽车残值率的认可。另外，车企回收后，应将电池进行二次利用或将作为储能产品继续开发而不是报废处理来提升价值。

不仅如此，北京精真估信息技术有限公司首席数据科学家陈宸博士预测，新能源二手车的交易和处置，今后将不再由消费者个人或零散商户主导，而是由实力更强的主机厂商和电池供应商主导。残值评估影响的不再是个体利益，而是影响整个行业发展。新能源车残值评估的难题是阶段性的，但本质上是比燃油车更有优势的，这有赖于产业链各方通力合作，信息共享，成果共享。

打通新能源汽车二手车流通渠道已经迫在眉睫，而要解决目前的尴尬，不仅仅要提升新能源汽车产品的质量以及性能，还要建立新的行业流通标准。