全固态电池还需要多久才能完全替代现有的锂离子电池？

全固态电池大大降低了对冷却系统的依赖

有资料显示，全固态电池耐热性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均远远高于现有应用的液态电解质的锂离子电池。这主要与电解质形态和结构有直接的关系。

全固态电池使用的固体电解质，是区别于液态有机电机解质的主要特征材料，现在主要研究的有两种类型，氧化物和硫化物。目前包括丰田的全固态电池，主要是基于硫化物类型全固态电池研究。

现在应用的液态电解质电池，也并非都是装备有水冷板的热管理系统。早在日本NissanleafEV车上，一直延续着没有冷却板，依靠电池壳体自然冷却的产品设计（如下图）。

对于EV电池系统，主要满足较低倍率的充放电功率需求，在冷却方面对热管理表现的没有功率型的HEV明显。但是在低温环境，环境适应性是得不到满足的。所以说，对于全温度的工况需求，更多的增加了水冷板式的热管理系统。

这本身也是矛盾的。现有庞大的水冷系统，从成本角度，体积方面，都是不利的。

全固态电池耐热性温度范围放大，安全性得到了保障。削弱了对水冷系统的依赖性。契合了解决成本和体积矛盾的想法。

尽管全固态电池如此诱人，但是，还不能停止现有热管理技术的发展的脚步。

丰田表示，其全固态电池仍需10年的发展才能成熟

全固态电池要想全面大批量投入生产和应用，还需要很长的一段时间。

丰田表示：我们确实说过，希望在本世纪20年代初提供固态电池。但事实上，这不会是大规模生产的基础上。我们将小批量的试产开始，用于试点项目，我们永远不会在客户身上做实验。2030年，可能是更现实的时间节点。

热管理高效和节能，需要继续探索和研究

从Tesla车型演变案例观察分析：

Tesla产品，一直以来引起地球人足够的好奇。其设计的精妙也确实堪称典范。正如ElonMusk对团队的管理和要求一样，在他们眼里没有做不到的事情。

在热管理功能单元组合中，透过产品的演变状态，可以看出一些端倪。

关于电池加热形式的变化，由PTC加热改变为利用电机接通电流零扭矩加热，其技术优缺点有待于后期进一步研究分析，现在还不能量化和说清楚。

其中一点是肯定的，提高热系统效能的同时，一定是做到了降本。是双赢的结果。这种没有做不到的创新精神，值得学习。