冬季使用电池电能发热为电池保暖是多此一举吗？

凉薄退却，属于春天的三月悄然而至，半湿不干的贴身衣物让人躁动，拌嘴偶有发生。就在3月1日，车和家CEO李想（汽车之家创始人）公开炮轰市面电动车60等速续航的宣传手段丢人现眼。是不是很熟悉？现在多数新能源车企都在宣称60km/h等速巡航可以跑到500甚至600km，如果遇到特殊环境续航衰减究竟有多严重？

众所周知，电动车最耗能的工况是爬坡、急加速、高速巡航和开启暖气等大功率用电设备，而上述提及的60km/h等速巡航仅仅是在理想状况下获得的理论最高巡航里程，较现实综合续航里程起码要高出100km，成为不少新能源车企新品宣传时博眼球的惯用伎俩。

由此及彼，电动车动力续航大打折扣的现象同样值得我们关注。今年年初，美国汽车协会（AAA）在零下-6℃的环境进行电动车低温续航衰减程度的实地测试，测试车辆分别为宝马i3S、大众e-Golf、雪佛兰Volt、日产Leaf和特斯拉ModelS。

研究发现，在-6.67℃时，五辆测试车辆的续航范围平均下降41%，与冬季电动车续航减半观点颇为相近。深究内里，原来是暖气系统这个耗能大户在作祟。在同样温度环境下，假若不打开空调制暖，五辆测试车的续航里程仅下降12%。传统燃油车在冬季时可通过发动机余热来供暖，而电动车供暖就必须通过消耗电量来为气候控制系统功能。

如此看来，低温环境下但续航减半倒不至于，但加速电动车电能损耗一说倒是坐实了。既然无法规避这一客观存在的事实，我们也可以尽量降低低温环境对动力电池性能的消极影响，且听教授细细道来。

可以发现，越来越多新能源主机厂总会在产品宣讲会上安利一波自家产品上的动力电池热管理恒温系统。它们表示，车辆能在极寒条件下始终让电池保持恒温状态下运行，能最大限度地提升纯电动车在冬季续航能力，将电量衰减形象尽可能压制。

而目前市面上大多数新能源产品都配备原理相似的电池保温系统。简单理解，当行车电脑侦测到动力电池工作温度过低，BMS电池管理系统便会主动分配部分电能转化为热能，继而为动力电池均匀加热。诸如北汽新能源EX360的低温预热技术、比亚迪元EV360的电池智能温控管理系统以及蔚来的液冷恒温电池组等，都是为了确保车辆动力电池在不同温度下能以较佳状态运作。

而谈到BMS电池管理系统，又怎能不提它对电池充电的影响，而怎样合理选择充电方案，对电池冬季性能起到至关重要的作用。市面上越来越多的电动车配备了快充和慢充接口，不少车主为求方便而独宠快充接口。常言道，存在即合理，你还真把慢充接口当摆设了？