电池行业如何在能量密度与安全性之间找到合理的平衡点？

现在很多企业在追求更高的单体和系统能量密度，为了保障更多的能量供给，正负极的电解液都不能少，只能去压榨膈膜厚度。以前的锂电池隔膜厚度有40微米，现在仅有12微米左右，这层薄膜一旦破损，后果很严重。2016年三星Note7电池火灾就是由于隔膜太薄导致的。

目前三元锂电池理论的能量密度的极限在350Wh/kg-400Wh/kg左右，这里还有很多工程问题需要解决。因此如果没有在新材料上的突破，电池比能量可能在300Wh/kg-400Wh/kg之间徘徊。只有在实现工程技术突破的前提下，才有可能实现将单体电芯能量密度提高到500Wh/kg，才有可能将电池组能量密度提升至260Wh/kg以上。

然而各种材料的开发和运用都需要在1-2年，甚至更长。目前国家一年调整一次系统比能量密度的做法与动力电池系统开发周期不协调，带来的结果就是无法充分验证，导致了着火事故的频发。

EV世纪也采访了王子冬先生对于目前很多车企采用NCM811电池的看法。王子冬先生表示：在对电池系统验证不充分，以及在热管理系统技术不到位的情况下，这些车型就是自己之前所提到的行走中的定时炸弹，希望车企能够重视。

动力电池安全性问题

1、电芯制造过程中。在制造过程中对安全的要求非常高，做锂电池的工厂没有没出过事故的，这里面包括LG、三星都出过事。

2、电池组集成过程中。电池单体裸露在外面，组装成电池包时出的问题。

3、储存过程。电池生产出来为什么要储存，而不能直接给用户使用。因为锂电池的制造工艺要求太苛刻了，目前国内的水平，包括国际上的水平，这些大牌的企业都很难控制得万无一失。只有在搁置的过程中才会让不好的显现出来。好的企业10-15天，在这期间，小瑕疵是电池的电压衰减快一点，大的就是着火了。

4、运输过程中。一次事故是运电池的车下长坡，10-20公里，刹车系统温度过高把电池点着了。

5、使用过程。这个跟充电有直接关系，市面上所有的充电器原理全错了，这个原理有点像我今天早晨坐地铁，是靠后面推的方式逼得推进去。1970年发明的时候，叫摇椅电池，离子在正极和负极是来回移动。现在充电过程没有产生摇的还原法，要采用牵引式充电法，而不应该是推的方式充电。锂在元素周期表非常活跃，就像在挤地铁，大家都堵在门口，越挤越多，都堵在门口就形成问题。大家看到网上很多照片，都是充电的时候着火了。