如何解决电池生产过程中一致性比较低的问题？

近日前途汽车邀请王子东教授为众多新能源媒体人讲解电动汽车电池安全性。王子东教授：中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任、中国电动车领域第一权威，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任。该中心属于中国北方车辆研究所。北方车辆研究所是特种工业综合性大型科研单位、特种车辆设计基地、特种工业第一技术开发中心，装甲车辆试验检测中心。

方型电池，大容量，组合效率，从单体到模块再到系统，整个过程的衰减。比如我们现在很在意的车走多远，你带的这个能量，这个是很重要的，特斯拉衰减了多少？我们现在市面见得最多的S是57%的衰减，你们可以自己算，85度电，800公斤，单体电池是240瓦时，57没有了。最新的2170，单体280瓦时，系统是150瓦时，你算损失多少。方型电池做这个事情比较合适，在这个上面，包括德国，像有代表性的企业，他们的衰减可以控制在20%以内，所以模块组合技术水平的高低，不看你带多少，实际看衰减，看单体到系统衰减了多少，三星和LG的结构都是这样的。

大家经常看到有这样一种观点，说电动车一走800公里，续航里程似乎很远。其实，走多远并不是电动车的优势，而是带多少电走多远，我们看特斯拉是22度电走一百公里，能耗是很高的，现在已经有一个24度电走170公里的车型了，所以说不是走越远越好。电池组和油箱有很大的差异，电池组有电和没电，重量没有差一点，但是油箱加满了，跑完了之后重量没有了，所以汽车是越跑越轻，电动车越跑越重，因为电池带的电少出的力反而大，所以电动车一定不能加很多的电池，长距离走，带来五个副作用，在科技上没有交点，就没法解决。所谓时间和技术有交叉，就是说达到一定的时间，技术能够攻克，这是交点。相反，如果一直平行就永远解决不了。所以电池越加大的时候，带来的副作用越大，是越被动。

我们讲一下什么是动力电池的安全性，使用过程中出现了什么问题？这是一个非常敏感的话题，按说一个商品不应该这样，为什么现在一提电动车就谈到了安全问题。十年的积累和探索，现在的新能源汽车应该满足目前的推广的要求，但我们发现了一些问题，技术这些年没有明显的进步。实际上，这些问题大家应该理解，一个是技术的进步不会像电子产品，6个月迭代，两年就完全颠覆了。汽车行业没有这么快的更新速度，我们研究能量发展到一定水平很难再有进一步突破。同时，我们发现能量密度越高，安全性越差，我们目前就是这个缺陷，很多人说希望电池能量密度增高，同时安全性也保持同样的水准，这本身就是矛盾的。所以，我们只能求得平衡。

什么是动力电池，锂电池到底是什么东西？锂电池生出来就是爆脾气，就像一颗炸弹。我们在用它的时候，包括三星手机、苹果手机很少，三星出那么多事情，用的就是锂电池，用的时候就知道它的安全性问题，并不是不知道的。所以，我们现在要知道怎么管控锂电池易燃的特性，而不是说它是安全的问题，它本身就是不好，所以这个事情是很麻烦的。那么锂电池里面有什么呢？有正极、滤波、负极、隔膜、电解液。着火的就是电解液，锂电池最容易出问题的就是在负极表面长这个东西，如果长度超过隔膜的厚度，就能把隔膜刺伤，相当于把火药和打火机在一个屋子里，用保鲜膜隔开，想想都惊心动魄。我们现在说提高电芯能量密度的时候，科学上有很多工作和难题要解决，但是今天还没有解决，所以在没有解决的情况下，我们急着提高能量密度，就显得我们有点操之过急。

我们出现了这些问题，怎么去解决，同时电池的能量密度到底怎么说，是不是我们一味地追求能量密度。众所周知，动力电池组是非常复杂的能量系统，就像10个手指头不相同，做电池更是化学的东西更不可能相同。2003年去日本考察时，我曾问过日本电池专家，他说我们做动力电池是一模一样的。丰田混合动力的车用的是液晶电池，生产速度48秒一个电池。我当时询问不合格电池是怎么挑出来，他停了三到五分钟的时间，日本厂长想了半天，说这个问题没法回答，他说我们生产的电池就不可能有不合格的。他说你想我48秒一个电池组，一个电池组当中有30-40个模块，一个模块6个电池，一天有几十万的电池要做。所以一旦出现几个不合格的电池，比重做一天的电池量还要花成本高。我们国内的很多企业不是这么想，我们在想不一致没有关系，后面有办法挑，但是我们发现后面结合组合的过程中，遇到的困难越来越多，是因为我们开始没有控制好。我们现在进入到了恶性循环的状态，所以动力电池的这个开发是一个多学科协调的。我们企业，包括整车企业，电池企业、材料企业，没有人懂得如何全面地评价我做的工作是对还是不对。