电池等关键技术制约电动车质量

从中国电动车现状来看，把电动的自行车也囊括在内，年销3000万辆，保有量将近1.5亿辆，世界第一。中国目前上市的电动乘用车质量技术水平差距巨大。全国乘用车市场信息联席会秘书长助理孙木子在2013电动汽车科技创新国际论坛中指出。此次论坛展示了我国电动汽车研发成果，宣示电动汽车产业技术发展的方略，重点探讨纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车的应用。

在此次论坛中，低速电动汽车得到了与会人士的热议。据悉，工信部目前已经初步同意，山东省作为国内低速电动汽车推广的试点省份。2012年山东省统计各类小型电动汽车12.5万辆，增长68%，仅仅山东省各类3～4轮电动车销量是目前国内新能源汽车的10倍，主要是用铅酸电池，电机功率小，平均续航里程也小于40公里，低速电动车价格和营运成本最低，适应了小业主客货两用的需要。

但是不少人士认为，一旦允许低速电动汽车上主要公路，会由于车速低造成更严重的拥堵；低速电动车并未像普通汽车要进行全面深入的安全碰撞试验，如果和普通汽车发生碰撞，司乘人员的安全无从保证。因此，从一定意义上来讲，它是适应了当前的市场需求，但可能几年以后会像农用车市场那样逐步萎缩。

目前一些企业生产的电动车实际续航里程小于100公里，锂电池和电机的技术质量和成本差距也巨大，有些纯电动汽车价格极贵，A0级电动轿车售价在24.5万元，续航里程短，增加100公里，价格增7万多元，重量增200公斤。对于电动乘用车普通动力性差的原因，与会专家认为，主要都是没有变速箱，好的电机特性无法取代目前传统变速箱。

电动车在冬天行驶，如果用电取暖，尤其在北方，中国黄河以北地区，用电功率会大于每小时10千瓦，一般的小型电动车电池蓄电是20摄氏度左右，冬季如果用电取暖，续航里程可能会减少60%以上，这样会在一定程度上大幅度使得电动汽车的适用性有比较大的折扣，因此在冬天开电动汽车对于大多数人来讲意味着挨冻，甚至会影响销量。

对于想购买电动车的消费者来说，最影响销量的恐怕还是国内目前充电设施过于简陋，而且建设严重滞后。增程式电动汽车解决了续航里程短、冬天挨冻，而且节油效果也可以高达40%；对于插电式混合动力汽车市场来看，目前插电式电机的功率和蓄电池容量平均均比混合动力汽车大1倍以上，电机功率大，刹车能量回收多，在急加速状态的时候，发动机和电机同时工作，加速性能极好，解决了冬季乘客不挨冻的问题。

从新能源汽车的准入条件来看，全国乘用车市场信息联席会有关负责人认为，目前真正符合准入条件的厂家只是极少数，有的企业说是掌握电池技术，但只是把买来的电池组成电池包；有的企业说掌握电控技术，但不生产电控装置，而是采购，不生产关键部位，成本高，没有竞争力，也不会真正搞新能源汽车研发。要规定自产的最低种类的关键部件和提高新能源汽车的性能指标，应该尽快制定和公布新政策，使得新能源汽车的技术不落后。

对于如何提高我国新能源车的一些关键技术，结合自己企业的研发情况，一些国际汽车厂商也提出了建设性意见。

大众汽车总部电驱动技术发展负责人托马斯利伯表示，电池确实是电动汽车里最重要的部件，同时也是成本最高的。3年前我们在做锂离子电池，然后我们将它做成电池组，做成一个整体的模块。这是我们的方式，就是一步步建立我们的电池能力，从最初的电芯到电池、到电池组。对于电池管理系统我们也非常重视，进行自行研发，因此这就是未来大众电动车电池的情况。