一年投资近500亿 长城都花到哪里了？

摘要：从新能源汽车和零部件产业布局来看，长城同样保持着高投资，来确保参与未来市场竞争的能力。与宝马合资项目光束汽车暂且不谈，以本年被投资80亿的蜂巢为例，长城针对未来竞争的布局就被很好的体现出来。

（来源：微信公众号“汽车头条” ID：qctt_app作者：石贝）

提问，如果给你500亿，你会做什么？魏建军：“投！”

今年，长城汽车逐步完成了俄罗斯图拉海外工厂和重庆西南基地一期工程的建设，两座基地累计投资超150亿元；

10月26日，长城汽车浙江平湖整车项目开工建设，投资110亿，后期将主要生产哈弗品牌及新能源系列汽车产品；

10月30日，精工汽车扬中工厂启动建设，项目预计总投资超过11.14亿元，规划产品为精工汽车压铸零部件产品；

11月11日，长城汽车泰州工厂启动建设，投资80亿元，包括汽车整车、内外饰及底盘制造项目；

11月27日，长城汽车为了支持“蜂巢能源”研发制造，投资80亿元在常州建设了动力电池生产基地；

11月29日，长城汽车与宝马集团签署了合资协议，成立光束汽车，总投资约51亿元人民币；

2019年，共计482.14亿元，成功获得年度“基建狂魔”的称号。

在车市黑夜寒冬之下，“生存危机”一词对于车企而言，已然成为日常思索，各家为了更好的活下去亦是使出浑身解数，但“跌跌跌”的大基调依旧未变，国内汽车产能过剩也已超千万辆，那么，长城这近500亿的“基建”投资到底意味着什么?魏建军为什么敢“逆风”一直“投投投”？

鸡蛋没放在一个篮子里

这一系列问题的缘由要从魏建军“让利不让市场”的政策说起。什么叫让利不让市场？魏建军认为，只要市场在，就有未来，市场没有了谈什么未来。正是在这一思路之下，长城汽车的整车项目扩张依然在推进，以今年投资额最大的俩个新项目来说，平湖、泰州两大新基地均含有整车生产项目。

确保整车产能只是其一。细看投资项目就会发现，长城并未将所有“鸡蛋”都投在整车项目上，而是全方面进行布局。不论是因贯彻“市场化、全球化”而剥离的蜂巢能源，还是为探索崭新业态模式，研发生产MINI纯电动的光束汽车，亦或是为发挥零部件附属企业竞争力而投资的精工汽车项目，长城都未曾停歇。

从新能源汽车和零部件产业布局来看，长城同样保持着高投资，来确保参与未来市场竞争的能力。与宝马合资项目光束汽车暂且不谈，以本年被投资80亿的蜂巢为例，长城针对未来竞争的布局就被很好的体现出来。

众所周知，随着补贴退坡，一直高速增长的新能源也受到了“寒冬”的影响，1-10月，我国新能源汽车产销同比增长11.7%和10.1%，但是同前几年普遍3位数的增长，实则是大幅回落。毋庸置疑的是，回落是回落，但是已经进入存量时代的新能源，谁也不能否认它的的确确是一个潜力十足的“胖子”。无论是国家政策支持，还是各家车企的加速转型，亦或是专家们的极力推崇，未来发展新能源的大方向显然不会变，“80亿”自然也是为此。

同时据了解，蜂巢计划到2022年下半年申报科创板，这意味什么？如果蜂巢成功上市，不论是融资能力还是在国内动力电池领域的影响力和市场份额都会大幅提升，未来也是有可能形成与比亚迪、宁德时代三足鼎立的局面，毕竟蜂巢的背后是长城，也是宝马。

500亿是否有点用力过猛？

作为一名“合格”的“基建狂魔”，近500亿的投资无论会不会造成“伤敌一千，自损八百”的局面，长城似乎都想要在“建建建”的这条大路上狂奔千里。在这一份“十头牛都拉不回来”的倔强背后，是企业全球化发展的硬性需求，也是管理层对未来市场发展的预判与应对。在这般“寒冷”的市场环境下，长城正因此承受着市场、资金、舆论等各方面巨大的压力，尤其是毛利率提升难、利润空间遭到压缩等问题。

细看长城财报，在满屏增长喜悦的背后也有一些“隐患”。长城虽然在第三季实现了大幅盈利，但是从前三季度业绩表现来看，长城汽车1-9月营业总收入为625.78亿元，同比下降6.1%；归属于上市公司股东的净利润为29.17亿元，同比下降25.7%；扣非净利润为25.89亿元，同比下降28.65%。

在销量方面，长城汽车第三季度销量为23万辆，通过计算不难得出，长城汽车单车均价和单车利润为9.2万元和5847元，但是要知道此前其单车净利润超过1万元，近乎折半的利润换来行业领先的销量增长，稳住产销基盘。当然，在这“折半”、“下降”的财务数据背后，500亿的“基建”、14.74亿的研发等费用成本不可忽视。相比其他企业的保守，长城这真的不是有些“用力过猛”？

身为一个民营品牌的车企，长城在仅一年的时间里，光“基建”就有快500亿的投资。从一般情况出发，中国民营企业很难摆脱“摊子铺太大”、“过于听话”的桎梏。过去很多事实证明，民营企业在发展时会受到政府影响，有不切实际的铺摊子，也有不得以而为之的快速扩张，随着市场发展，企业几乎只有两条路——或忍住痛楚继续按原有设想道路前进，终于熬住，赢得机会走向光明；或熬不住，逐渐被“重负”压垮最终沉寂在市场海底。

反观全球市场，欧洲成熟的商业模式几乎都是坚持以盈利为先。以近两年PSA集团的发展为例，唐唯实在接管企业之后，裁员、关厂、出售资产是其阻止亏损的最直接手段。尤其是在PSA并购欧宝之后，唐唯实毫不犹豫地通过关厂、裁员、出售三大政策，让欧宝在被收购的第二年就实现了财报“回暖”。在中国的神龙公司同样如此，出售工厂、削减车型，一切都以盈利为目标运营。相比之下，唐唯实的做法与中国企业家迥异。

无论如何，魏建军断定，目前长城的投资在合理范围内。他表示，“关于投资的问题，可以说跟今后的产品规划有很大的关系，实际上不管是布局整车还是零部件，都在布局。”此前采访中，魏建军也明确表示，由于新能源和需求端的不断变化，SUV电动化实际上从面积、车重等方面的能耗非常大，所以电动车今后一定是要走轿车化，走轻量化，这些都需要投资支撑。

在中国汽车产业风云变幻的今天，中国汽车企业家们究竟是应该沿用欧洲成熟的商业模式，还是需要有魏建军这样“反其道而行之”的创新思维，究竟哪一种才是立足中国、奔向全球的正确方式？

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