电动汽车公司应考虑电池“多版本配置”

目前，动力锂电池技术，还做不到传统燃油车零部件的成熟状态。问题重要集中在功能安全低、效能低、环境适应锂离子电池厂家性能力差。从EV整车成本分析，电池成本占到30~40%，是扛了成本的大头。假如整车长选择配置多个版本的电池，由于各版本电池成本差价很大，那么关于消费者，就会多一些价格选择，这自然是好事，同时也有利于整车厂抢占细分市场。此外，这种做法，关于电池行业，也极为有益。因为它新增了配套机会，实现技术互补，更有利于电池技术进步。

为何上汽大通EV30会采用盟固利和上汽时代两个牌子的电池呢？负责上汽大通电池和动力总成开发的姜炜博士，给了一个非常务实的答案：能解决电池供应的瓶颈问题。目前，国内整车厂在推出新能源车型产品时，最大的痛楚，莫过于电池的稳定供应轻则出现质量问题，重则出现断供难题，以至于优质产能跟锂离子电池不上市场需求。最近，已有多家车企营销负责人表示，由于跟其合作的优质电池厂家供货不足，他们很多订单都无法及时交付。

不过，上汽大通EV30的这次尝试，让我认识到，平台化的多版本电池配套模式，或许可以解决电池的供应瓶颈，也能促进电池行业的正向发展。

高端电池产能不足，车企被寡头绑架

目前，动力锂电池技术，还做不到传统燃油车零部件的成熟状态。问题重要集中在功能安全低、效能低、环境适应性能力差。关于安全方面，欧阳明高在今年一月份举办的我国电动汽车百人会演讲中也客观的指出，目前完全杜绝单体电池热失控不太现实。热失控是严重的安全问题，而单体电池的安全是最基本的安全单元，因此，电池的功能安全风险仍然在很大程度上是存在的。

这种风险的存在，新增了电池产品品质达标难度，也导致了配套资源的极度不平衡。倒三角形的供应链现象，得不到改观和解决，这也是全球难题。

全球市场，动力锂电池90%以上的产能集中在中日韩三国。在我国，2018年全年，宁德时代装机总电量占比达40.7%，比亚迪动力锂电池装机量占比为19.4%，这两家头部公司的装机量就占据了整个市场份额的60.1%。因此，可以毫不夸张地说，电池需求方的整车公司已被电池寡头绑架。而在电池供方，高端产品供应不足，低端产品过剩，一热一凉，供需出现极度不平衡状态。

在这种情况下，有条件的整车厂都选择了捆绑电池厂或合资PACK厂，最为典型的例子，是多家整车公司先后跟宁德时代合资建厂或达成战略协议。整车公司缺乏可靠的配套，已经形成恐慌心态。

多电池版本配置，很好地规避了供应链风险

受制于开发成本限制，一直以来，整车厂并没有真正执行多家供应商供应配套的原则。这其中的重要原因是成本问题，成本和配套的数量需求有真接关系。

我国作为新能源市场的主战场，真正市场启动是从2015年，在2014年，习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车强国战略，开启了我国新能源汽车产业化新阶段（摘自2019年欧阳明高，百人会演讲）。

也就是说，2015年才是各整车厂发力量产推向市场的时间节点。从这节点开始，配套的电池下游公司，才真正的步入供应正轨。

这几年来，我国电动汽车汽车已经取得了飞跃式的发展。我国目前有近500家电动汽车生产公司，需求是旺盛的。但是，关于配套的电池公司，有市场预测：目前现状是，中小电池公司产能利用率不足10%，到2020年，相当数量公司或将被淘汰出局，仅能存活下来的，估计不足20家。而另一方面，由于高端产能供应不足，也妨碍了电动汽车的进一步发展。

最为典型的问题是，优质电池的断供，供货紧张。比如，松下给特斯拉供货，一段时间，也出现了产能不足的问题。而在国内，这样的案例就太多了，业内人士都心知肚明。

背后的问题，也令人揪心。例如，当电池厂供应的产品，出现压差增大，超出要求时，为了维持生产和装车进度，不得不让步接收不合格电池，这是一种何其不负责任的做法！因此，假如能让多家电池厂家配套供应电池，只要达到整车厂技术要求即可，这不但能缓解供应链紧张的局面，还能变向提高产品质量。何乐不为呢！

从EV整车成本分析，电池成本占到30~40%，是扛了成本的大头。假如整车长选择配置多个版本的电池，由于各版本电池成本差价很大，那么关于消费者，就会多一些价格选择，这自然是好事，同时也有利于整车厂抢占细分市场。

此外，这种做法，关于电池行业，也极为有益。因为它新增了配套机会，实现技术互补，更有利于电池技术进步。电池的很多工艺，例如化成、老化搁置等，都是消耗时间不可缺少的环节，更多的订单，压在几个电池公司身上，个人臆断，关于公司本身也是不利的。在给整车配套机会上，假如拉动更多的其它电池公司产能，往大的方面讲，从电池行业整体进步到公司自身发展，确实是有利的事情。

多家电池配套车型项目，也会促使技术目标不断得到修正和清晰，技术互补优势是明显的。

电池模块化理念，是动力锂电池进步趋势

2018年，大众转向电动化的动作极为引人关注。

大众的MEB电动平台模块化，应该更倾向于一种理念，是一种设计方向和思路，包括可见的实体结构，不可见的策略方式即平台化。最终的目的，是要符合成本的要求。例如，大众的新平台没有使用新型材料来减轻重量。工程师们考虑过碳纤维，但认为它达不到该公司为这些汽车制定的高产量、低成本的目标。即使是铝的使用也很有限，MEB的底盘大部分是用高强度钢制造的。

大众负责电动汽车的董事会成员托马斯乌布里希(ThomasUlbrich)表示:我们将为数百万人而不仅仅是百万富翁制造电动汽车。

大众的我国市场计划，非常激进和高调，将在我国投放30款以上纯电动产品，在2020年在钜大锂电我国市场交会40万辆，这些底气，就是来自技术领先成熟的模块化电动平台MEB。

MEB平台的电池，只是实现了多容量版本：全新的大众MEB电池组将使用嵌入汽车底部的矩形电池组。大众汽车将为这些电池组供应两种不同的容量，低端约48至62千瓦时，高端约80至82千瓦时。根据欧洲WLTP的效率评级，这款车的行驶里程应该在330至550公里(205至342英里)之间。（来自网络信息）

目前，关于MEB平台的电池系统，可获得的信息还很有限，其模块化的特点，还有待于进一步研究分析。但是，假如把模块化理念推而广之，以同容量电池多版本配置补充其多容量版本策略，也并非没有可能。

小结

最后，我不得不承认，以上所有的分析，只是一厢情愿式的，我们还要静观消费者的反映和感受。但是，在去补贴大形势下，对成本较高的电池，多一些探索应用，多一些和消费者的亲和，肯定是正确的。

从技术角度，也迫使电池向低成本创新和进步。低成本不代表低质，低质的电池肯定是死路一条。只有从技术角度创新，不锂离子电池断熔入模块化、标准化理念，才是一条发展之路。