钜大LARGE | 点击量：1822次 | 2018年06月09日
动力电池该如何“降本”？
2017年动力电池降价20%以上已经成为定局，只是如何在保证利润的前提下，如何实现这个降价目标成为动力电池企业的当务之急。
随着新能源发展列入国家十三五规划，新能源电动车辆如雨后春笋般快速发展，国家亦推出多项措施助力该行业的快速成长。相关机构预测，2017年全年新能源汽车产量将超过80万辆。从长远发展看，未来十年内全球新能源汽车市场都将继续保持着迅猛的增长势头。
动力电池降成本诉求日益迫切新能源汽车销量的激增，带来动了动力电池产业的快速发展及对上游相关材料的旺盛需求，给上中下游整个产业链都带来了发展机会，尤其拉动了动力电池产业的高速发展。
当前，中国动力电池企业在全球动力电池领域已拥有着举足轻重的地位，市场份额迅速增长。而从2011至2015年的数据来看，中国市场份额增加了15个百分点，预计2016-2020年市场规模将达5000亿元。
做为新能源车的核心—高性能动力电池技术，如果无法实现重大突破，会严重影响新能源车的规模推广。从目前情况来看，动力电池技术有着长寿命、低成本、大负载、恶劣环境工作能力、高能量密度以及支持快速充电的发展瓶颈及应用需求。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
而其中的低成本则是决定动力电池能否实现快速增长的关键所在，业内预估到2020年电池的价格要做到1元/Wh以下。与此同时，电池的低成本化也带来了对电池材料技术进步的要求。然而不管怎样，动力电池想要实现规模推广，必须先要过“成本关”。
动力电池须过“成本关”
现阶段，新能源车对政策依赖过重的主要原因，就是因为新能源车普遍售价较高，即使享受国家和地方双重补贴后，其终端售价也要高于传统燃油车价格。
上游原材料价格不断上涨实际上，新能源车成本的一半来自于动力电池，可以说，降低动力电池成本是破解新能源整车成本过高的“良药”。所以如何控制好动力电池的成本，使其能够进入寻常百姓家，成为锂电池产业的竞争关键。
因此，新能源汽车要想实现降价，先要把动力电池价格降下来。“随着材料上游领域包括、钴、镍、铜、碳酸锂等原材料价格不断上涨，加重了动力电池的生产成本，这也就成为动力电池企业降低成本之路上的一道坎。”CATL相关负责人表示。
动力电池原材料的抬价，令电池企业苦不堪言，除了电池和新能源汽车等下游市场的拉动之外，部分企业对原材料的投机和炒作是一个重要原因。只有让原材料市场的供求关系决定其价格高低，而非恶意的炒作哄抬价格，才能有效地降低动力电池的生产成本。
值得庆幸的是，动力电池水平在逐步提高，也在一定程度上带动了整个新能源汽车产业的向前发展。从搭载的动力电池情况来看，受政策影响，新能源汽车现有的电池路线基本已经确定，技术革新即将成为动力电池企业“竞技”的主要战场。
与此同时，随着电池技术提升并实现规模化生产，锂离子动力电池系统的比能量在逐年提升，但成本却在逐年下降。数据显示，在过去的五年时间内比能量提升了一倍，而成本预计在2020年将实现成本降到1元/瓦时。听起来遥不可及，但是大环境倒逼着动力电池企业必须朝着这个价格目标不断前进。
据了解，按照内燃机动力系统跟电池动力系统等价来算，电池大概在100美元(680元人民币)/千瓦时，就可以跟传统内燃机动力完全等价。也就是说，在这种条件下，新能源整车价格可以与传统燃油车型的价格基本一致，不过这个目标短期内还无法实现。
规模化、标准化或成标配
此前就有业内人士称，2017年动力电池降价20%以上已经成为定局，只是如何在保证利润的前提下，如何实现这个降价目标成为动力电池企业的当务之急。
目前国家对动力电池设置了产能门槛，有消息称产能门槛可能由去年底提出的8GWh调整至4GWh，这一举措在扭转动力电池整体产能过剩、企业平均出货量不大的同时，还将有利于加快中国动力电池实现规模化生产，从而更早实现成本的下降。
在拓新天机器人科技有限公司总经理赵雪林看来，受市场和政策等大环境影响，电池企业的利润将会大幅度的压缩，不过这也将推动动力电池企业的转型和升级，因而大家纷纷提出产品标准化、生产自动化、企业规模化、管理信息化等途径，来严控电池成本。
标准化生产成降本有效途径
可以看到，动力电池企业实现规模化和标准化生产，是目前动力电池企业降本的一条有效的路径，“实现规模化之后，研发成本、制造成本被分摊，成本就能降下来。”赵雪林建言道，目前国内电池标准还未明确，走规模化的道路或许会存在一定的风险。
“同样，PACK模组实现标准化之后，可以降低PACK设计成本和售后成本。同时提高电池梯次利用率，充分利用淘汰的动力电池残余价值。”河南锂想动力科技有限公司副总经理吴阳认为，从电动车的正向设计来讲，对电池的控制部分与整车的控制部分进行集成化设计，可以有效的降低PACK成本。对BMS系统及其电控器件进行整合，减少车对电池非储能功能的需求，从而简化电池结构和功能，同样也可以降低PACK成本。
另外值得注意的是，目前动力电池行业的普遍成品达成率不足80%，因此提升成品率也是动力电池企业实现降本的有效途径。这样一来，动力电池企业就需要调整自身产品乃至技术路线，甚至需要实现产线的全面升级和改造。
“一是在一定的原材料成本条件下，通过技术进步实现产能提升。对于电池企业，尤其是中小电池企业来说，从技术研发着手，提升产品合格率，是降低成本的有效途径；二是提高交易效率，降低交易成本。”吴阳表示，这才是实现动力电池企业降本突围的主要路径。
同时，他还进一步指出，提高人员素质、设备精度、自动化程度，原材料的纯度和一致性是提升良率的根本方法。以18650动力电芯为例，目前国内从投料到成品良率普遍在80%多一点，考虑到配组率的话可能还要低3%~5%；目前国外电芯良率普遍在95%以上，这之间的差距显而易见。
电芯的良率有待提升
众所周知，动力电池产线变换加速，除了技术进步和市场需求的推动之外，还有一个原因就是政策对电池产品性能的要求不断变换，有些企业的产线刚建好，政策风向一变，动力电池企业就必须要更改自己的产线。
目前动力电池企业的发展受制于政策，政策的调整给行业带来的影响力极大。“政策的制定关乎着动力电池企业的发展方向，政策的连贯性和平民化，有助于动力电池企业发展平稳和成本的降低。”业内专家认为，依赖于政策发展的新能源汽车产业，亟需一个符合行业发展的标准来引导。
此前，比亚迪宣布将动力电池从汽车电子业务部门拆分独立运营，而上汽集团与宁德时代也以超百亿元规模的大手笔投入新能源汽车电池领域，成立了时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。
有业内人士表示，动力电池公司通过合资方式联合车企不仅可以延伸产业链，同时在产品契合度上也会大幅提升。而伴随着能量密度、使用寿命、安全性、可靠性等显著提升，相信未来几年内令人“头疼”的成本问题，也能得到相应的控制。
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