过渡期补贴仍可观 动力锂电池或迎抢装潮

四月八日，国家工业和信息化部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第3批），考虑到这是2019年新能源汽车财政补贴落地后公布的锂离子电池第一批推荐车型，将执行2019年的补贴政策。对其分析不仅能看出今年车型相关技术参数提升的整体趋势，还可以比较一下过渡期及其后补贴的差距，进而对车企在过渡期是否有抢装、抢售作出判断。

三月二十六日，2019年新能源汽车财政补贴政策正式公布，其中提出2019年三月二十六日至2019年六月二十五日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年新能源汽车财政补贴对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

梳理发钜大锂电现，本次目录推荐的178个车型，共有112款新能源车型符合2019年技术指标要求，这些车型假如在六月二十六日之前销售上牌，将可按照2018年对应标准获取0.6倍补贴。

那么，新能源汽车过渡期销售和六月二十五日之后销售享受的锂离子电池补贴差距会有大呢？小编拿本批次通告车型针对纯电动乘用车、客车和专用车进行了分析比较，所选车型均符合2019年财政补贴技术要求且均具有锂离子电池厂家代表性，以供参考。

纯电动乘用车：单辆车过渡期销售能多拿一万多元补贴

考虑到今年主流新能源乘用车续航里程基本都在300公里以上，且2019年补贴政策分为250（含）-400km和400km（含）以上两档，小编就从通告中分别选取2款小于及400公里以上的车型进行比较。

2019年第3批通告目录车型乘用车部分车型

以本批次通告的比亚迪牌BYD6461SBEV纯电动乘用车为例，其工况法续航里程为502km，动力锂电池系统能量密度为160Wh/kg。参照2018年新能源汽车补贴标准，若该车型在今年过渡期期间销售上牌将可获得3.96万元补贴，但是过渡期后的补贴为2.75万元。也就是说，过渡期后，补贴将减少1.21万元。

400公里以下的，小编选取了吉利汽车申报的SMA7001BEV77纯电动乘用车，工况法续航里程为362km，动力锂电池系统能量密度为145Wh/kg。如该车型在今年过渡期期间销售上牌的话，大约可获得3.27万元财政补贴，但过渡期后的补贴只有1.78万元，补贴减少了1.48万元。

另外，从纯电动乘用车配套电池类型来看，本批次通告车型中纯电动乘用车仍以三元锂离子电池为主，配套占比达到93%，磷酸铁锂仅占5%。值得一提的是，当前售价在10万元以下的A0级乘用车，续航里程重要集中在2019年财政补贴要求的250km（含）-400km区间范围。假如通告车型赶在六月二十六日之前销售，那么这个补贴幅度关于车企和消费者来说，都尚属可观；六月二十五日之后销售的该类车型，补贴将只有1.78万元，较过渡期将减少1.48万元。

假如说过渡期的小幅退坡还可以接受，那么六月二十五日之前，车企将面对涨价还是不涨价的难题。涨价，该消费群体是否能接受？不涨价，车企如何消化这一成本新增的压力？据电池我国网了解，今年年初，北汽新能源、江淮等不少车企已在调整产品策略，对10万元以下A0级车换装磷酸铁锂离子电池，进一步降低整车成本，消化因财政补贴退坡带来的成本压力。

考虑到本批次车型已经通告，不排除在短时间内会有车企加快低端纯电动乘用车的生产、销售力度，力争在过渡期实现更多销量，尽量减少后期自身承担补贴退坡的压力。

纯电动客车：单辆车过渡期销售能多拿1.7万元补贴

2019年第3批通告目录客车和专用车部分车型

注：所选车型仅作为分析用，补贴均为中央财政补贴，各地地方补贴不同，未纳入比较范围。

在纯电动客车比较方面，小编选取了厦门金龙客车申报的XMQ6850AGBEVL17纯电动城市客车，该车型等速续航里程达560km，动力锂电池系统能量密度为140.13Wh/kg，符合2019年财政补贴技术要求，电池类型为磷酸铁锂离子电池。参照2018年财政补贴标准，该车型过渡期期间销售上牌可获得7.2万元中央财政补贴，过渡期后，该车型的财政补贴将减少1.7万元，至5.5万元。

专用车方面，小编选取了江淮汽车申报的HFC1037D1EV4纯电动多用途货车，该车型工况法续航里程达330kn，动力锂电池系统能量密度136.80Wh/kg，符合2019年财政补贴技术要求，电池类型为磷酸铁锂离子电池。根据2019年财政补贴要求，该车型在过渡期期间销售上牌可获得2.62万元的中央财政补贴；过渡期后，中央财政补贴将降至2万元。

事实上，过渡期后，纯电动乘用车、客车和专用车补贴退坡的力度远不止上面所测算的。2019年新能源汽车财政补贴要求，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。过去除了中央财政补贴，新能源车企还能获得一定的地方财政补贴，过渡期后地补将取消，车辆成本变相新增更大，车企的压力也水涨船高。当然，这种压力车企肯定不愿意自己承担，动力锂电池可能将是车企施压的重要环节。

该批次通告四月八日刚刚公布，距离过渡期还有不足3个月的时间，关于车企来说，要在这么短的时间实现生产、销售、上牌实属不易。电池我国网认为，考虑到之前申报的车型只要能满足过渡期的技术门槛，也将是车企近期着重生产和销售的对象。动力锂电池应用分会数据显示，2019年三月我国新能源汽车动力锂电池装机量约5.09GWh，同比增长146.3%，环比增长126.69%。4、5、6三个月份装机量增长或许会更猛！