动力锂电池深度洗牌 淘汰公司已超六成

2019年以来，事故频发、续航虚高、残值过低等问题严重影响着消费者对新能源汽车市场的信心，再加上补贴退坡、外资入华等因素所带来的压力，作为新能源汽车核心的动力锂电池产业正在加速洗牌，多数公司面对成本高、价格降、需求降、融资难、回款难等问题。

我们这个产业，锂离子电池、电动汽车都面对着前所未有的困难。北京大学教授、电池达沃斯学术委员会主席其鲁在日前举办的第七届我国（常州金坛）电池新能源产业国际高峰论坛（ABEC2019）上如是表示。值得一提的是，该论坛的主旨正是在后补贴时代下，新能源电池产业高质量发展之路。

现状：进入深度洗牌期

新能源汽车产业是不敢碰了，我们现在已转型做华为的供应商了。一位做钣金行业的供应商向《国际金融报》记者表示，他原本做沃特玛动力锂电池的外箱，但因为沃特玛的资金链危机，两千余万货款收不回来，去年年底差点倒闭。

这个现象并非个例。电池达沃斯组委会秘书长、中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在论坛上表示，据其了解，目前在我国动力锂电池方面，留存的生产公司大约有80家，其中能真正实现装机量的仅40家左右，并且TOP10公司占据着八成以上的市场份额。国内一些动力锂电池公司为了活下来，开始重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。

据悉，2013年，我国动力锂电池公司只有40余家，并且基本是由3C锂离子电池转型而来。之后，由于新能源汽车产业集中爆发，加之政策支持，据统计，2015年和2016年动力锂电池公司投资布局达到最高峰，当时全国动力锂电池公司超过200家。这意味着，从2016年至今，有超过60%的动力锂电池公司被淘汰。

实际上，一些由3C锂离子电池转型而来的动力锂电池公司绝大多数并未达到车规级的制造和安全标准。在蜂巢能源总经理杨红新看来，车用电池的单体电容量是传统电池的20倍左右，串并联数是传统电池的10倍左右，再结合车辆应用的复杂工况和恶劣环境，对电池安全系数及一致性的要求更高，其严苛程度是传统电池的200倍以上。

所以，目前虽然我国动力锂电池公司数量多，但业内普遍呈现出小散乱以及产能粗放的状态。因此，随着我国动力锂电池产业逐渐走向成熟，盲目扩张的不良后果开始显现：小散乱公司开始被震荡洗牌，定位高能量密度、高性能动力锂电池的公司如宁德时代、比亚迪则占据了市场的绝对统治地位。

对此，于清教表示，作为新能源汽车心脏的动力锂电池市场已开启了新一轮深度洗牌。

解决之道：高质量发展

虽然产业正在经历洗牌的阵痛期，但论坛上大部分的业内人士仍对该产业未来发展持乐观态度。

总体来看，业界关于新能源电池行业的舆论、风向和信心依旧乐观，行业景气度仍将在调整中螺旋式上升，一个新兴产业技术和市场的进步与突破，产品迭代与提升，配套基础设施的建设与完善在日益呈现。电池达沃斯组委会副秘书长耿茜茜表示，在新能源电池行业发展的道路上，不可避免会经历种种成长的烦恼，只有坚定信心推进高质量发展才是王道。

如何实现产业高质量发展？来自动力锂电池上下游、行业公司家、专家、基金投资人等的业内人士的讨论话题都没有离开安全二字。

在其鲁看来，目前，我国动力锂电池产业最大的问题是安全性和可靠性。2019年以来，新能源汽车安全事故频发，今年五月到七月，仅仅三个月就发现了79起安全事故。其鲁指出，安全性和可靠性问题并不是简单地由补贴退坡导致的，关键问题出在电池的材料和本身的技术方面。

过去两年，为解决里程焦虑问题以及满足补贴政策要求，行业涌现出很多高能量密度的动力锂电池，如正极材料使用镍钴锰酸锂的三元锂离子电池（NCM）。为达到更高能量密度，NCM电池型号也从NCM111，到NCM523、NCM622，再到现在的NCM811，这些数字的变化均代表着电池中镍含量占比的提高，以及其他两种原材料占比的降低，这使得电池的安全性能进一步恶化。即使存在安全隐患，在动力锂电池市场上，三元锂离子电池的出现逐渐取代了安全性能更高的磷酸铁锂离子电池，装机量大约占市场总份额的七成左右，而在2015年三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池还处于平分秋色的状态。

在安全和能量密度无法同时提高的时候，其鲁质疑，一味地牺牲安全性而提高能量密度可行吗？

与其鲁不同，蜂巢能源总经理杨红新比较乐观，他表示，未来能量密度和安全性是同时提升的，这是电动汽车所主导的时代对电池的必然要求，这就要动力锂电池公司供应创新的解决方案，通过新工艺、新材料以及新技术的手段来解决，比如在工艺上以叠片方式代替传统的卷绕。

未来：技术加速迭代

虽然，如今还是以三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池为主导，但是为解决安全与高能量密度之间的矛盾，各家动力锂电池公司技术正在加速迭代，形成了如今百家争鸣、百花齐放的技术路线，包括燃料电池、固态电池、石墨烯电池以及空气电池等。

在论坛上，多家动力锂电池公司都带着其所坚信的技术路线展开了一场各自都不服输的辩论，现场讨论较多的是氢燃料电池以及固态电池。

氢燃料电池作为真正零碳排放的代表，有不少拥趸，明天氢能科技股份有限公司锂离子电池创始人、董事长王朝云就是其中之一。他表示，氢燃料电池在我国乃至全球的发展都在加快，而且相关的基础设施也在有条不紊的完善进程中。近年来，全球燃料电池出货量增长明显，今年预计超650MW。国内燃料电池汽车2019年1-九月产量已达1317辆，虽然基数较小，但比上年同期增长7.7倍，预计2019年燃料电池出货量累计将达70MW。

但也因氢燃料电池的原材料液氢的危险性，很多公司将目锂离子电池厂家光转向了固态电池。不过，有熟悉固态电池的专家向《国际金融报》记者表示，固态电池还存在完全阻止锂钜大锂电枝晶穿刺的聚合物复合固态电解质膜尚未突破、固态电解质层与电极层界面电阻较大、锂沉积位点及形貌不易控制、高速高效率全固态电池的制造工艺和装备尚不锂离子电池成熟、纯金属锂电极存在较大体积变化等问题，但这些问题有可能在3年之内找到解决方案，5年之内实现小试，8年之内进入大规模应用。

未来新能源汽车是主流，电动化是必然趋势，但不是只有电动化代表新能源，未来5到10年，可能是多元供给的能源结构，燃料电池、纯电动、混合动力、插电混动，将是完整的新能源的组合。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅如是表示。

2019年已近尾声，回望这一年动力锂电池市场的发展，有公司选择退出，另外一部分仍选择继续坚守。我认为，都值得尊敬。于清教表示，关于坚守的公司，坚持高质量发展，剩者即胜者，成功挺过新能源汽车发展过渡调整期的公司，将有望分享市场大发展带来的红利。

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