钜大LARGE | 点击量：1009次 | 2020年03月06日
买电动汽车就是买电池？动力锂电池成本调查报告
以前，我们很少讨论动力锂电池技术、公司计划乃至发展趋势，因为国产电池的目标都是满足国家补贴标准。如今，已执行了将近4年的电池“白名单”成为历史，国产品牌的“保护伞”没了，海外电池公司“狼”来了，未来的电池产品是全凭实力的时代！
众所周知，一些纯电和燃油都有的车型，如比亚迪的王朝系列，两种动力源的整车价格往往相差巨大，不少网友都有着类似的感叹：电动汽车用电便宜，但电池可比燃油车的油箱贵多了。大部分成本全都汇集于一点，难道说买车就是买电池？答案以下为您揭晓。
1.动力锂电池成本持续降低但仍接近整车的40%
此前有专家称：假如说新能源车一次汽车行业革命，那么动力源（动力锂电池）就是从材料到制造一个新战场的工业革命。
在这场“革命”中，伴随国家补贴数额退坡、标准一再提高，近几年动力锂电池技术和成本都有着大跃进式的提升，以电池巨头宁德时代公布的数据为例，2015年国内新能源车元年的电池成本在2400元/kWh以上，2017年降到了1800元/kWh左右，今年进一步下探至1100元/kWh上下。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
动力锂电池成本如此大幅度的持续降低，买车就是买电池的说法还成立吗？答案是肯定的。以现阶段市场主流车型为例，“三电”系统约占整车成本的一半左右，其中动力锂电池又占“三电”的接近80%，也就是整车的40%。这正是电动汽车价格居高不下的根本原因，有补贴尚且如此，接下来没有补贴，确实要一场革命。
2.这40%的成本是多少？
动力锂电池占整车成本40%，具体到钱数是多少？在算账之前得先分清是什么价格，上文提到的平均价格为上游电池公司的制造价格，而供货给下游车企的出货价。这里还得说宁德时代，毕竟这已经是稳居动力锂电池装机量全球第一的公司了，上文提到的成本1100元/kWh，来到车企采购之后上升到了1700元/kWh左右。
以我们近期试驾过的车型为例，朗逸纯电的电池总容量为37.2kWh，以1700元/kWh计算，电池的总价约为6.3万元，相关于其15.98万元的预售价格正好在40%左右。同理，这个金额比例用在其它装备宁德时代电池的车型上同样适用。
3.出货量大≠成本低
大家都知道，产销量或者说规模越大的公司，产品的成本越低这个商业规律，而在动力锂电池这个较新的行业中，并不完全适用，要加上一个前提：即技术和材料处于同一水平的情况下。电池本身结构优化的更好、生产难度更低的产品，成本自然也会随之更低。说到这就不得不提一下松下、AESC、三星SDI以及LG化学四大海外电池公司，原因就在于它们的技术要更胜国产电池一筹。
涉及到本文主题的成本方面，松下今年供应给特斯拉的电池，已经降到了110美元/kWh左右（人民币约756元/kWh），LG化学的电池成本在135美元上下（人民币约928元/kWh），相比于宁德时代的1100元/kWh上下，差价与前两者成本的比值分别为44%和19%。
4.材料是电池成本决定因素
为何海外电池公司的成本更低，最重要的因素乃是材料。据曾经公布《90后汽车消费报告》等系列调研结构的泰博英思数据显示，现阶段纯电动汽车三元锂和磷酸铁锂占所有装机量的90%以上，其中磷酸铁锂大部分用于大巴、物流车等商用车型，乘用车以三元锂离子电池为主，占比接近超过了三分之二（66%）。
而在用量最大的三元锂离子电池中，NCM（镍钴锰）材料最为主流，这也是绝大多数国产电池公司的当家产品。这三种化学材料，镍关于电池密度的提升起到了关键作用，镍比例更高的电池将是趋势，而成本层面钴的占比更大，此前我同事白昊天对此就进行过详细解读，算得上稀缺资源。
一个非常直观的例子，特斯拉从Model3的21700电池版本（镍钴铝NCA），松下就开始了逐步降低钴材料的用量比例，这正是在去年至今钴矿源头价格大涨的背景下，其电池成品依旧在成本方面处于行业领先的原因所在。未来特斯拉甚至有望将钴的用量降低为零，告别这个成本较高的电池材料。
5.结构将是电池成本的降低与上升点
除了电池材料，电池组结构也是影响成本的一大因素。同样来自泰博英思的数据显示，动力锂电池的方形、软包以及圆柱三大封装路线中，今年方形电池的使用比例已经来到了82%，由此不难看出，电池发展的大方向已日趋明朗了，电池公司以及车企只需尽可能优化电池组整体以及各模组的结构，而这其实是一个技术层面的问题。
关于电池结构方面的技术，优化结构确实能够降低成本，而面对今年多起电动汽车自燃事件，更多电池公司开启了电池温度控制、快速切断高压电路的问题模组等，针对安全新增成本的计划，所以，在这方面尚未技术尚未普及之前，优化电池结构并不能很快的在成本上有所体现。
关于切断高压电路的问题模组，要多说一句的是，现阶段电池公司很大比例的产品，已经能做到单个电池模组出现短路等问题，快速切断而不影响整体使用，这方面国轩等一些公司的部分产品，有模组出现问题整个电池就都“挂”了。
后期继续发展，则是在此基础上用提高剩下模组电压，来补足问题模组缺失，从而不影响放电（动力）性能。
全文总结：
首先，动力锂电池成本持续降低，关于最终给车辆“买单”的消费者是一个好消息。
其次，想要降低成本，一方面电池材料要看材料科学的“眼色”，这方面不可控，而继续优化电池结构虽然短时间内不会见成效，但把省出来的成本用户安全，绝对是一个更好的消息。
