换电利好政策不断，车企为何迟迟不响应？

法兰克福车展刚刚落下帷幕，奔驰、宝马、大众激进的纯电动战略令人咋舌。除此之外，还有需求新能源产品登台：保时捷Taycan、大众ID3、本田e、奔驰EQV、宝马Concept4概念车等纷纷参展。

毫无疑问，新能源汽车依然在全球范围内蓬勃发展。在我国，市场和政策也开始不断催动基础设施发展，继充电桩之后，换电也似乎要成为炙手可热的“风口”。

政策不断送“东风”

进入2019年，一系列提振市场的政策相继出台，比如各地大力扶持新能源基础设施建设、“阴晴不定”的双积分、新能源汽车的不限号不限购等等，其中也包括关于换电业务的利好政策。

今年六月七日，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合公布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用执行方案（2019年-2020年）》（以下简称《方案》），《方案》中提到将加快车用电池研发和产业化，提高电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化，借鉴公共服务领域换电模式经验，鼓励公司研制充换电结合，《方案》的提出无疑为换电业务发展吹了一阵“东风”。

大政策一出，地方政策也很快跟上了步伐，七月十七日，北京市财政局、北京市交通委员会联合公布《关于对出租汽车更新为纯电动汽车资金奖励政策的通知》（以下简称《通知》），《通知》中对出租车车辆技术条件中，规定了车辆电池与充换电站技术相匹配，并对符合本市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金，奖励标准比照纯电动出租汽车生产环节电池采购价格，每辆车奖励上限为7.38万元，低于奖励上限的按实际电池采购价格确定，奖励期限自政策公布日起至2020年十二月三十一日，电池资产归出租汽车经营者所有。

北京市出租车逐步改电，北汽新能源承接新能源出租车率先打响换电业务，目前北汽新能源换电站已在全国范围内建立了154座换电站，覆盖了11个城市，换电版车型也累计销售1.3万辆，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆峰曾表示北汽新能源已将EU5的换电电池跟EX5、EX3以及EU7等不同车型的电池做成标准模块，这种模式能够有力的覆盖到不同换电版车型并希望将公司内部标准，进一步拓展到行业标准，实现进步。

公司为何“岿然不动”

随着新能源市场的迅速发展，车企纷纷入局“三电”市场、充电市场等相关产业，政策导向往往是影响市场的重要因素，然而换电政策带来的风口，大部分车企却表现得“异常冷静”。

除了八月底，李斌为“加电比加油更方便”，宣布首任蔚来车主可以享受终身免费换电服务之外，车企关于换电的动作鲜有耳闻。与此同时，北汽新能源在为出租车供应换电服务之后，也并未继续向私家车推广，车企对换电为何如此“冷漠”？

高成本或许是是换电站难吸引车企的重要原因。从蔚来的实践来看，换电站包括建设、维修运营、人工等一系列成本，基于高昂的成本，换电站的使用费用也不会太低，假如不能达到高使用率，显然就变成“赔本”的买卖了。很少有车企会像蔚来一样推出免费换电业务，尤其是传统车企，新能源理念大多停留在产品层面，投入如此大成本服务用户有悖“常理”。

其次，没有统一动力锂电池标准也是换电推广难的原因之一。目前，电池技术的发展正处于爬坡期，关于电池密度、安全性等方面都没有达到高水平，连顶尖的标准都没有又何来统一呢？但恰恰因为技术还没有形成气候，意味着电池市场还存在巨大的缺口，关于厂商来说是好时机，谁能供应更先进的技术，谁就能先人一步抢占市场，优胜劣汰，逐利的心态激励公司不断寻求技术突破，而不是追求统一。

消费者的认知度同样是影响公司投入的原因，出租车或网约车司机和普通私家车主的看法差异还是很大的，司机为了盈利，更看重电车的充电效率，再加上运营车辆换电频率高，因此关于换电后的电池质量要求低于私家车主；而私家车主还是更倾向于车电一体的电动汽车，车电分离在短时间内并不具有大规模推广的条件，因此，换电站的投放更适合运营车辆而非私家车。

无论如何，新能源还只是“年轻”市场，政策固然具有导向性，但事情仍要按部就班地进行；换电站的出现是市场对现有基础设施建设的一种补充，但以目前的条件换电站似乎只能小规模、区域性的推广。何时“抢先一步”布局换电才能完美踏准“风口”？这是车企要把握的关键。