燃料电池车：没有弯道，还是要奔向春天

对很多人来说，燃料锂电池车的元年是2018年，一次对丰田汽车北海道厂区的考察之后。大家从一张面色凝重的照片中，了解到了别人家新能源的牛逼：氢燃料锂电池汽车，加氢3分钟，续航600公里——让自己家的纯电动看上去弱爆了。

为何我们不一步到位，而要用大量的资源资本大干快上一种过渡技术，一直是车圈对现行汽车动力路线的灵魂拷问。

去年底，就连前任科技部长万钢同志也在人民日报发文表示，纯电动汽车有续驶和充电时间的短板，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求；应及时把产业化重点向燃料锂电池汽车拓展。

而万钢本人正是我国新能源汽车战略的重要制定者和执行者之一。

所以，战略歪了没有？

在国家层面，战略从来不是动力技术先进性的单向度考量结果。以燃料锂电池中最主流的氢燃料锂电池为例，整体产业化的进程大概也要落后锂电子产业十条街，同时本身兼具高技术和高成本的壁垒，我们或许也能大力奶出些奇迹，但也就意味着我国汽车产业在氢燃料锂电池车上不具备弯道优势。

比较另一面，过去十年，无论是自身产销上量的增速，还是对全球产业选择的影响，至少可以说明我国在电动汽车领域已经取得了一定程度的超车身位。

今年七月，工信部起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿仍旧提到，力争用15年的持续努力，纯电动汽车成为主流，燃料锂电池商用车实现规模化应用——再一次强调了纯电动在战略中的C位格局。

但关于投身在燃料锂电池车产业中的人来说，这也是一个利好信号，说明国家确立了接下去的扶持意向。

毕马威也在近期公布了相关报告指出，2020年氢燃料锂电池汽车产量将出现爆发性上升；2025年燃料锂电池技术有望实现突破，成本将大幅下降；到2030年，我国氢燃料锂电池汽车产销量将达数十万辆。目前，我国在氢燃料锂电池车产业的推进相对滞后，因此发展潜力也比较大。他们预测，氢燃料锂电池产业将成为下一个风口。