新能源车电池成组效率分析：比亚迪最高

成组效率是一个评价电池包轻量化水平的参数，算法是电池单体的能量密度/电池系统的能量密度，实际上等于所有电池单体的质量和/电池包的质量。

为了评估2018年的行业技术水平，我们对合格证中的数据进行了测算，下述数据和图表对车型的能量密度进行了加权处理，反映了实际销售的车型的分布情况。从在售的车型来看，2018年销售的新能源车动力锂电池Pack的成组效率大概在0.4-0.9之间分布，其中0.6-0.7的部分分布相对较多。

假如分车型来看，不同车型存在较大差异，如乘用车仍然大部分在0.6~0.7之间，而客车则重要集中在0.8以上，原因是：(1)乘用车以三元为主，客车则以磷酸铁锂为主，在热失控控制能力方面，磷酸铁锂可能会更有优势。(2)乘用车销售量大，出现问题的可能性要大；而客车量相对较少，厂家的重点可能也在多拿补贴，对安全性的装置相对来说少一点。这些看法当然还有待商榷，假如有不同意见，还请文末留言。

哪些乘用车公司成组效率的多于80%，龙头公司的水平现在如何？

假如按照产品通告号来做排序，可以发现，目前在成组效率方面，比亚迪目前处于领先地位，在Top20的车型中，有11款车型来自比亚迪，且包揽了前8款车型，无论是三元还是磷酸铁锂，在成组效率上都可以达到80%以上。但有一点值得注意的是比亚迪的秦Pro（续航420km，电池包重量360kg）面世要晚于秦EV400（续航400km，电池包重量444kg），但成组效率反而由0.87下降至0.78左右。同时通过估算我们发现秦EV450上搭载电池能量密度156Wh/kg，秦Pro电池能量密度201Wh/kg，说明这两代车型之中能量密度有较大提升，但由于能量密度的提升，导致一些必要的辅助材料应用的新增，系统的成组效率出现了下降；但是，假如从整车的电耗上来看，由原来的15.12kWh/100km降低到了现在的13.4kWh/100km。整体来说，还是通过提高电池能量密度，实现了整车电耗的优化。

除了BYD之外，还有一些其他公司，如东风、领途、长安、力帆等公司的C2P效率较高。

比亚迪

如下图中，可以看到BYD目前大部分纯电动汽车的C2P效率都在0.75之上，专用车和客车要高于乘用车。

北汽新能源

下图的数据可以发现，北汽新能源的动力锂电池包C2P效率重要在0.53~0.73之间，大部分聚集在0.6左右。

上汽（荣威&名爵）

上汽目前的纯电成组效率大概维持在0.65~0.7左右，和北汽相近。

广汽

广汽的车型C2P重要集中在0.6左右。

吉利

吉利目前车型较少，但成组效率大致在0.65左右。