政策推动效应强化 前二月磷酸铁锂离子电池产量反超三元

近日，我国汽车动力锂电池产业创新联盟动力锂电池分会(以下简称动力锂电池分会)公布最新数据显示，1-二月，我国磷酸铁锂离子电池累计产量占动力锂电池总产量的比重达到51.6%，超过三元电池占比。

据动力锂电池分会公布，二月，我国磷酸铁锂离子电池产量达到438.9MWh，占动力锂电池总产量的48.7%；1-二月，磷酸铁锂离子电池累计产量894.3MWh，占总产量的51.6%，不仅反超三元电池，还超过了除磷酸铁锂离子电池之外所有电池类型的总和。由于动力锂电池公司大多采用以销定产的模式，产量的变化也意味着市场需求层面的相应变化。

年初以来，资本市场即持续出现CTP技术、刀片电池、特斯拉无钴电池技术等多个与磷酸铁锂离子电池相关的新闻热点，引发业界和投资者对2020年及未来电池技术路线的无限遐想。

有行业机构预计，2020年磷酸铁锂离子电池市场规模将达到210亿，同比上升7.5%；2021年将达到260亿，同比上升24%，扭转过去持续下降的局面。

而今年前二月的动力锂电池生产数据，则直接印证了这一预期。

市场分析称，磷酸铁锂持续回暖背后，政策刺激、市场选择与磷酸铁锂公司发挥自身优势，突破技术天花板等多重因素起到了综合用途。其中，在政策层面，近年来，新能源汽车补贴逐渐退坡，新能源汽车安全排查持续加强，公交全面电动化等政策无疑对市场变化起到了不可忽视的用途。

关键词：补贴退坡降本

由于国家在新能源汽车补贴上长期偏向长续航里程、电池系统能量密度高的车型，在各类动力锂电池中，三元锂离子电池由于可以更好地满足车企对这两项指标的需求，逐渐占据行业主导地位。

这一市场格局的改变，缘于去年三月四部委公布的一份名为《有关进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的文件。根据这一文件，2019年新能源汽车国家补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，退坡幅度不仅明显高于前几年，也远远超过市场预期。地方补贴也被强制退出，实际补贴退坡幅度远高于50%。

这一政策变动，给市场带来的首先是一次难忘的阵痛。自六月二十五日新政过渡期结束后，新能源汽车月度产销量迎来5连降。2019年全年，我国新能源汽车产销量仅达120.6万辆，不仅远远不及年初160万辆的市场预期，甚至还略低于2018年销量，成为行业持续多年高速上升历程中，一段出乎意料的插曲。

原定计划，到2020年，新能源汽车补贴还将完全退出。在痛定思痛之后，市场不得不考虑补贴退出之后行业的持续发展之途。其中，成本问题成为整个新能源汽车产业链关注的最大焦点。尤其是乘用车领域，由于重要是在城市内活动，成本问题相较于续航里程更为突出，对降本需求更大。

而在这一时间节点上，技术层面的市场格局，也悄然发生着变化。数据显示，目前业内磷酸铁锂单体电池能量密度最高的国轩高科，已可达到190Wh/kg，2020年底将达到200Wh/kg，与市场主流的三元电池相比已没有多少差距。

于是，价格更低廉的磷酸铁锂离子电池，成为不少车企一致的选择。在补贴新政过渡期的首个月份，即2019年四月，磷酸铁锂与三元之间就出现了明显的此消彼长。当月三元电池装机量环比下降2%，市场占比下降6个百分点；而磷酸铁锂则逆势走强，装机量环比上升44%，市场占比同比上升7.4个百分点。其中，代表性公司国轩高科当月市场份额较三月提升1.64%，提升幅度居所有动力锂电池公司首位。到2019年下半年，包括特斯拉和国内重要乘用车企，均开始转换磷酸铁锂离子电池。

关键词：召回通知安全

两年三发文监管安全，铁锂有先天优势

随着新能源汽车保有量的新增，自2018年下半年以来，新能源汽车安全事故呈上升态势，其中多与动力锂电池有关，引起社会广泛关注。

对此，2018年九月至2019年六月，工信部在不到一年的时间里，专门针对新能源汽车安全隐患排查连发三份文件。其中，2019年六月公布的文件中首次对车企提出了应当主动向主管部门备案召回的要求。

2019年，市场监管总局办公厅也公布了《有关进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》、《有关进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》两份有关新能源汽车召回政策的通知。

召回政策关于车企及核心零部件公司而言，是一道紧实的紧箍咒，时刻刺痛着安全神经。2019年以来，包括蔚来汽车、北汽新能源、南京金龙客车、湖南江南汽车等陆续有新能源汽车因安全问题被召回，不仅给公司带来巨大的经济损失，还严重影响公司的品牌形象。对产品保持足够的敬畏之心，成为电池公司的生存法则之一。

就三元和铁锂两种主流电池技术体系的安全性讨论，一时也成为市场热点。

而讨论的最终结论如人所料：铁锂具备更高的安全性。在动力锂电池公司国轩高科主办的第九届科技大会上，世界IEEE电池组主席张正铭的一篇名为《全球锂电安全现状、新机理及解题方法》的专题报告更是直接指出，在2019年各类电池起火事故中，NCM三元体系占了57%，而铁锂仅占10%。此外，据清华大学电池安全实验室同步公布的《2019年动力锂电池安全性研究报告》指出，三元锂离子电池之所以事故多发，不仅是由于其装机比例较高，也是其自身机理更易热失控所致。

值得一提的是，磷酸铁锂龙头公司国轩高科曾明确提出，公司从未将单纯追求高能量密度作为开发新能源电池的唯一准则。关于今后目标，国轩高科负责人表示，会放在新能源汽车的技术进步的三个关键点：安全，寿命，能量密度。在技术和成本的博弈之外，安全监管政策的轮番加压，也促使车企更加偏向磷酸铁锂离子电池。

关键词：规划全面电动化

覆盖车型递增，当下困难或干预选择

相较技术路线而言，政策对市场端的引导，所出现的影响或许更大、更深远。

2019年初，交通部公布正式通知，要求到2020年底，我国重点区域直辖市、省会城市、计划单列市建成区的公交车将全部更换为新能源汽车。2019年五月八日，四部委公布了有关支持新能源公交车推广应用的通知，确定从2020年开始，采取以奖代补方式重点支持新能源公交车运营。通知还要求，地方政府应制定新能源公交车推广应用执行方法，明确新能源公交车替代目标和时间表。

新能源公交车作为新能源客车中的一类，单车带电量远高于其他车型。动力锂电池分会数据显示，2019年下半年，纯电动新能源客车各月平均单车带电量均高达200kWh左右，而同期新能源汽车整体平均单车带电量集中在50kWh~60kWh之间。而在市场选择上，更安全的磷酸铁锂离子电池几乎占据了垄断地位。同样来自动力锂电池分会的数据显示，2018年，客车领域磷酸铁锂离子电池装机占比高达92.86%，2019年更是进一步扩大到94.65%。

公交车电动化政策执行后，磷酸铁锂显然将成为最大的赢家。

而在专用车市场，磷酸铁锂也相同反超三元电池，占据了主导优势。2019年，专用车领域磷酸铁锂离子电池装机占比已从2018年的41.96%，大幅提升至68.87%。此外，据专业机构分析，2018年推荐目录各车型电池配套类型分布中，磷酸铁锂离子电池总共为2023款，远高于三元电池的1329款，而2019年配套车型则上升到2806款，覆盖面更广。

市场预计，随着国内新能源汽车补贴的退坡，以及CTP等技术进一步降低了磷酸铁锂离子电池的成本，并提高了能量密度，磷酸铁锂离子电池有望在乘用车领域大展身手。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）明确，到2025年新能源汽车新车销量市场占比将达到25%左右。力争经过15年努力，纯电动汽车成为主流，燃料动力电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化。这些规划从政策层面描绘了新能源产业未来广阔而美好的前景。在当前疫情笼罩，外资竞争，降本压力持续的环境下，磷酸铁锂与三元电池产品，凭借在各项技术指标上各有千秋的表现，仍保持强劲的发展动力。

此外，关于磷酸铁锂离子电池来说，储能需求的释放也为其打开了新的市场空间。2020年三月四日，我国移动公布《2020年通信用磷酸铁锂离子电池产品集中采购-招标通告》，集中采购通信用磷酸铁锂离子电池共计6.102亿Ah（规格3.2V）。作为2020年储能市场上的第一笔大单，被业内视为已进入成长期的储能市场开始加速的标志。动力锂电池公司国轩高科表示，储能市场将会是下一个蓝海，储能市场重要应用磷酸铁锂离子电池，这对磷酸铁锂公司来说是一个很好的发展机会。彭博新能源财经（BNEF）预测，全球的储能装机量最早可能在2025年达到100GWh，较2019年全国新能源汽车动力锂电池装机量多出6成。