燃料动力电池之路崎岖不平，丰田在华与五家公司结伴探路

疫情冲击到东京奥运会未能如期举办，丰田汽车公司借此盛会展示燃料动力电池等技术的计划也受到影响。不过，丰田汽车在我国的电气化节奏并未被疫情打乱，继一口气推出三款纯电动汽车、率先在华按下EV元年按钮之后，在氢燃料动力电池车（FCEV）领域的步伐也在提速。

六月五日,丰田宣布联合一汽、东风、广汽、北汽以及亿华通共同成立联合燃料动力电池系统研发（北京）有限公司（下称联合公司）。该公司重要业务为在我国开展商用车燃料动力电池系统研发工作，以丰田和亿华通为主，由各公司共同出资，计划由丰田汽车（我国）投资有限公司高级执行副总经理董长征担任新公司董事长。

第一财经记者了解到，联合公司预计于2020年内在北京正式成立，投资额约50.19亿日元，丰田出资比例为65%，亿华通为15%，而一汽、东风、广汽、北汽出资比例各占5%。

去年，丰田在华已有不少大动作是围绕氢燃料动力电池汽车展开的，四月与清华大学成立清华大学-丰田联合研究院，研究方向包括共同探讨如氢燃料的积极活用等。与此同时，为促进氢燃料动力电池汽车在我国的普及，丰田开始向我国的商用车厂商供应氢燃料动力电池（FC）组件，与北汽福田、亿华通、一汽股份、苏州金龙及上海重塑等纷纷尝试合作。

此次，为了在迅速变化的我国市场普及、推广FCEV，丰田进一步与拥有商用车开发技术和市场相关经验的我国代表性整车厂家，以及在FC系统开发方面具有丰富相关经验及实际业绩的亿华通达成合作，将研发出具备竞争力且符合我国法规的燃料动力电池系统。

丰田与其他五家公司将通过协商共同规划产品，开展满足我国市场需求的FC电堆等的组件技术、FC系统控制技术以及车辆搭载技术等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV在我国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具有竞争力且成本更低的燃料动力电池系统及其重要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

不过，值得注意的是，从上世纪90年初研发氢燃料动力电池的丰田，在2014年率先推出全球首款氢燃料量产车是轿车Mirai，在日本、美国、欧洲等也是以拓展氢燃料乘用车为主，而在我国当前主攻方向却选择燃料动力电池商用车领域。

在我国，基于2016年公布的《节能与新能源汽车技术路线图》，以商用车为核心的FCEV市场正逐渐升温。虽然氢燃料动力电池技术正迎来风口，商业化示范应用已在多地开启，但普及推广难度依然很大。全国乘联会秘书长崔东树在去年接受第一财经记者采访时指出，国内无论是乘用车还是商用车，在短时间内发展氢燃料汽车的难度还是非常大的，国内近三年没有氢燃料乘用车进入目录，车企基本处于观望阶段，并没有真正投产。

目前，国内商用车由于路线相对固定等优势先行一步，北汽福田、宇通以及上汽大通等商用车公司已推出一些氢燃料动力电池汽车产品，但由于氢燃料动力电池车制造、氢燃料运输以及基础配套设施等成本居高，氢燃料动力电池汽车要实现商业化还有较长的路要走。

鉴于氢燃料动力电池车普及推广难，丰田继21025年向全球公布无偿供应丰田燃料动力电池约5680个专利之后，去年又进一步开放电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权约23740项，这些技术中不少是氢燃料车的基础技术，拿出诚意邀请更多公司加入氢友圈，共同推动氢燃料车的普及和推广。

按丰田的计划，其今年氢燃料动力电池车在全球范围内年销量目标为3万辆，但由于消费习惯等因素叠加疫情影响，这一目标恐难达成。

2019年，全球范围内燃料动力电池乘用车销量达到7500辆，同比上升90%，而值得注意的是，现代NEXO在去年以4818辆的销量超过丰田Mirai2407辆的销量，在氢燃料车领域首次销量夺冠。近年来，丰田燃料动力电池轿车Mirai的年销量在2000多辆徘徊不前。

氢燃料动力电池车前行的道路依然崎岖不平，加上现代、本田等竞争对手紧逼甚至赶超，丰田面对一定的压力，除了在日本等海外市场与多家公司抱团拓展燃料动力电池乘用车市场之外，在华也在加速联手多家公司在燃料动力电池商用车领域寻求突围。