钜大LARGE | 点击量：715次 | 2018年06月20日
光伏衰电动车岂可独活 资本迁徙充换电基建
5月31日，国家发改委、财政部、国家能源局发布《关于2018年光伏发电有关事项的通知》。5·31新政迅速点起了光伏行业的熊熊烈火，多家光伏企业大佬上书请愿；6月12日起，新能源汽车补贴政策开始实行，政策的核心是提高高续航车型的补贴，降低或取消低续航车型的补贴。面对同样的难题，两大行业不同的反应是，5·31新政无异于临时抽走了光伏业的那架通天梯；而高歌猛进的新能源造车业，之所以不发声不表态，恰恰是因为上游的行业传导尚未波及造车，但消息灵通的下游产业投资方早已闻风而动。
光伏+电动车有闭环吗
5·31新政后，在光伏产业与新能源造车业的交叉边际，最近出现了截然不同的解读。
“5·31新政将会为光伏企业带来毁灭性的打击。”国务院发展研究中心产业经济研究部主任、研究员钱平凡认为，国内发展分布式光伏不容易，就发展成集中式光伏，集中在西部的新疆、甘肃、青海、内蒙古，这些地方成为能源生产基地，这些地方本身能源都是过剩的。按照“十三五”规划，分布式光伏要占60%，但到去年为止，国内分布式光伏只发展到百分之十几，这与当初政府设计的光伏政策的初衷偏离，因此出现5·31政策“急刹车”。
“光伏政策过度解读，拖累新能源车板块：当前光伏新政，使得新能源车板块大幅下挫，两个板块有相似之处，但是从根上就不一样，发展阶段也不一样。”一份来自某证券公司的行业解读明显站在了造车业这头。而类似论调，频繁出现于近期多家证券公司的行业解读中。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
真的从根上就不一样吗？记者随机采访了北京几家专注于做光伏的企业，发现光伏行业和新能源造车产业“我们不一样”的言论相当自欺欺人。
“从根本上说，西部的光伏企业真心想做的是并网，低成本的电通过并网输送到东部，而下游产业的电动车，恰恰是最好的消化渠道。”一位在京的光伏行业高管对记者表示，在此之前，他们已经推演并局部试验过多种方式，如乡村大棚移动电站，反复循环使用的换电车，但最终都是看着前景不错，真正落地却缺少合理的商业运营机构搭桥。
而无论是电动车换电站还是充电桩，只要有定型的电动车产品形成市场规模，最终产生电力需求规模，作为西部的光伏生产企业，或是电网运营方，就有足够的动力去赚取其中的电力差价。
所以，当下新兴的造车新势力所主打的概念，早已不是单纯打造一款续航超过150KM的电动车，而是集合了移动充电车、综合换电站以及与商业地产打包的超级电桩服务联合体。
资本迁徙充换电基建
当下摆在所有投资者眼前的问题是，一方面是上游光伏产业补贴退坡，另一面是下游电动车产业的逐年补贴退坡也开始成为常态，面对两大红海市场，两大制造行业的进入风险值会越来越高。
投什么？沟通起两大行业的桥梁是什么？
一位与《华夏时报》记者接触的北京投行机构人士认为：“就目前而言，我们更倾向于在新能源电池、电桩配套和商业地产上接触有经验的运营商。”据他透露，当下和他们有相似需求的机构不在少数，均是撒网到地方去捞鱼，希望找到真正有市场一线经验的电桩运营商，提前投资布局。目前，包括北京、深圳、江苏在内的多家运营商已和上述机构开始接触。
同时，据一位接近由万达投资的ETCP运营商向《华夏时报》记者介绍，目前ETCP的商业模式就很有借鉴意义，前期通过大量小区、停车场铺设，ETCP完成了进入停车行业的硬启动，一旦ETCP逐步构建起电动桩与停车位的全覆盖，并与万达这样有实力的商业地产运营方形成有步骤的接入，这样的商业模式将很有实际示范意义。
与社会资本在停车场电桩接入上的兴趣点相似，造车企业其实也在不声不响中加快行业布局。据北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚在上月底行业会议中透露，北汽新能源将在一个月内启动面向私人用户的换电服务，率先在北京试点运行。
在此之前，北汽集团已抛出雄心勃勃的“擎天柱计划”，计划到2022年，“擎天柱计划”预计总投资100亿元，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万辆，梯次储能电池利用超过5Gwh。
与ETCP这样在局地开展电桩试点的运营商不同，北汽已开启的换电站计划，资金需求量是另外一个量级，而且从产品端完全会对接自家的电动车型，这种模式因为投入大，回报周期长，所以更加速了北汽登陆资本市场的实际需要。
拖累进程的还是模式
有人会问，既然资本早就预知到行业上下游需要电桩、换电站打通，为什么资本迟迟不动手？
实际运行结果是资本早就进场了，只是迟迟没有走通的运营模式可以借鉴。
以南京夫子庙白鹭洲公园一地的电桩举例，记者至少在5年前就看到国电南自的绿色电桩竖立于夫子庙核心商业区，但经过长时间示范运营后，周边居民的回复是：“大多荒废了，要不就不能用，要不就是商业区停车位太贵，充电性价比太低。”
同样的情况一样发生在北京，记者本月曾用一个下午时间蹲守北京清河某高校的北汽示范电桩运营点，近30个交流电桩，一下午仅有3辆车在充，而标准更高的4个直流电桩当天下午的充电车辆数为零。
一方面是前期的圈地在建，另一方面是大量设备闲置，想用的用不上，没用的天天闲置，这成为当下横亘于电车用户与充电设施运营商之间的一个顽疾，“国家电网想依靠政府的手按区划片，达成电桩和换电站运营，这都是明摆着要电桩补贴，示范意义大于运作效果。”一位电桩运营商在与记者沟通时称，“只有将电桩与在售车、停车场、商业地产的运营模式走通，才可能看见运作的前景。”
正如上述人士所言，无论是北汽或是当下的造车头部势力蔚来汽车，一样强调了电动车真正的运营属性，现实问题是——在郑刚、李斌们一张蓝图绘到底的过程中，电站、电桩的APP匹配可以短时间内完成，而真正与牛鬼蛇神式的停车场业主对接、电桩接口的易用性等实操问题，却绝非一个APP所能尽数解决。而这，也恰恰是当下的活跃资本游走于光伏上游和电车下游时，必须真正解决的痛点——而看懂了运营的痛点，才能体会北汽不惜血本自建换电站的缘由，舍不得孩子套不着狼。
