宣称要造石墨烯汽车电池的这家外企 要停止运营了！

为FiskerEMotion供应电池的合资公司已经中止运营，究竟石墨烯电池技术是不是噱头？近日，FiskerInc.电动汽车公司官方宣布，其和NanotechEnergyInc.公司的合资公司FiskerNanotech将终止运营。去年十月，菲斯克宣告成立新汽车公司时即顺带成立了这家合资公司，并宣布该公司生产的石墨烯电池将用于即将推出的FiskerEMotion电动汽车。

这款号称最新的汽车电池技术已经申请了专利，但FiskerNanotech公司并没有向外界透露过多有关这款电池的细节信息，只是表示它们是借助了一种全新的化学组合，能够在供应效率的同时减低对空间的要求。

它所出现的能量将储存在由石墨烯打造的双电层电容器里。这种物质要比钢铁硬300多倍，同时具有更好的传导热量和能量的特性。

尽管NanotechEnergy董事长兼代理首席执行官、同时也是合资公司领导人的杰克˙卡瓦纳（JackKavanaugh）表示，过去一段时间，公司一直将全部精力都投入到满足Fisker的时间进程中，但显然石墨烯电池的研发进度仍可能赶不上Fisker计划在九月法兰克福车展的EMotion亮相计划。

根据产品规划，EMotion电动轿车定位高端小众市场，最高时速可以达到161英里/小时(259km/h)，续航里程更是号称超过400英里(643km)，9分钟快速充电即可行驶125英里，售价为129000美元。

目前，这款产品正在接受预订，订金为2000美元。订单将会在2019年底开始交付。所有新预订的客户预计在2020年可以开上这款新车。

现在，放弃使用这种电池的EMotion将转而采用韩国LG化学生产的高级圆柱形锂离子NCM化学电池，电池打包则由FiskerInc.公司设计完成。

Fisker表示，这款电池来自LG化学的最新产品，公司已经对该电池进行了测试，并验证了它能够供应所需的动力以及快速充电能力。电池供应商的变化不会影响EMotion电动轿车的性能指标。

Fisker汽车公司表示会继续在石墨烯的应用上与Nanotech合作。同时，他们也正专注于新兴的电池技术，也就是被称为灵活的固态电池技术。

多年来，很多公司一直在研究固态电池技术，就是将用于锂离子电池的液体电解质以固体电解质来替代。这种技术能够使电池更加紧凑，更加稳定，并且能够将电池以更小的体积封装，同时承载更高的电压。

假如没有其他情况，这项技术开发还要五到七年的时间。菲斯克预计最终此技术会用于其已经规划的大众车型中，预计其大众车型将在2025年之前投入市场。在双方的“友好”分手后，Nanotech公司也正在与汽车业内外的几家公司进行讨论，将其电池技术推向市场，并在本季末开始进行独立测试。

“我们专注于汽车、电脑、手机、太阳能、特种航天等必须与互联网相关的事情，以及医疗和电动工具等领域。”卡瓦纳说。

此前的报道：

挑战特斯拉，Fisker推出石墨烯电池纯电动豪华车，续航达643公里！！

2016年十一月一日，美国电动汽车制造商Fisker（菲斯科）宣布新款纯电动豪华车型FiskerEMotion，采用了全新的外观设计，外形极具未来感和运动感，据称FiskerEMotion的续航里程将达到643公里，最高时速可达260公里每小时。

据官方称，这款名为FiskerEMotion的纯电动汽车型采用了许多高新技术。车身由碳纤维和铝制材料所打造，Fisker采用了全新的电动动力系统布局，同时拥有舒适和充足的后排空间设计。

FiskerEMotion采用了全新石墨烯电池技术，石墨烯电池技术由FiskerNanotech和Nanotech能源公司共同开发，使其续航里程能达到643公里。当然其同样也将会配备自动驾驶技术，不过会由第三方公司供应。FiskerEMotion将在2017年中正式展出，并宣布首批交付日期。

刘忠范院士：石墨烯难当汽车电池“救世主”

石墨烯从材料领域横空出世成为街知巷闻的新闻热词，源自它与新能源汽车的联系。炙手可热的新能源汽车发展到今天，高歌猛进的态势被电池扼住了喉咙，行业想要摆脱“窒息”之痛的急切，从石墨烯的蹿红速度可见一二。

连篇累牍的报道捧红了石墨烯，也炙热了新能源汽车关联产业想要突破束缚继续扩张的心，但是石墨烯是否能够担当解开动力锂电池束缚的“救世主”？

记者采访了我国科学院院士、北京大学化学与分子工程学院教授、北京石墨烯研究院院长刘忠范，希望从他那里对石墨烯有一个更客观的了解。

有所帮助但离颠覆还远

石墨烯“爆红”是近两年的事儿，但实际上类似的研究和尝试已经开展了很长时间。刘忠范关于石墨烯在汽车电池产业的发展持保留看法。

“石墨烯在国内尝试最多的就是加在锂离子电池里面做导电添加剂。石墨烯的导电性好，放进去会一定程度上提高电池的导电性，降低内阻，电池的性能会有所提升。”刘忠范表示，做这些尝试的人很多，但是由于石墨烯本身来源、制备方法等方面的原因，做出来的产品并不稳定。

锂离子电池用石墨烯来做导电添加剂，刘忠范通俗的解释为，像炒菜放味精相同，加上之后导电性变好，内阻降低，电池性能就会有所提升。

此外，他补充道，在石墨烯之前，碳材料家族里的碳纳米管就已经有20多年的研究历史了，比石墨烯还要早十几年。“在那个时候碳纳米管加进去也能起到类似的用途，而且现在也有人把石墨烯和碳纳米管一起加进去，所以从某种意义上来说，这一类的碳材料加进去都有效果，但是效果有限。”

刘忠范认为，石墨烯可能对汽车动力锂电池性能提升有所帮助，但是将会为动力锂电池行业带来颠覆性的变化这个说法不合适。

石墨烯的应用效果还有待商榷

电池技术短时间内难以突破被认为是电动汽车发展的瓶颈，目前最受行业期待的电池突破，一是充电效率的提高，二是能量密度提高。

石墨烯究竟能在哪方面发挥用途？对此，刘忠范也给出了他的解释。

“这两方面的用途都有人提，但我认为石墨烯在实际应用上的用途还有待商榷。”刘忠范说，石墨烯导电性好是优点，但是它并非没有缺点，例如，它的表面积比较大。“也就是说，石墨烯虽然导电性好，加到电池里面会让锂离子更活跃，从而提高充电效率。但是，石墨烯加的少用途不明显，加的多又非常占空间不利于应用到汽车上。”

他强调，石墨烯在电池的应用中，不仅要考虑重量能量密度，还要考虑体积能量密度，所以，石墨烯电池离成熟应用还很远，还有很多问题要考虑和平衡。

“是不是加上之后充电一定变得特别快？我是不太认可这个说法的。汽车电池里面加上一点点石墨烯，它能起到多大的用途？假如加的量多，还会有别的问题出现。加的多了之后，电池的体积会增大，而汽车电池最好应该是体积越小储能越多越好，所以多加和少加都伴随别的问题出现。”刘忠范说，石墨烯开始时髦起来有十二三年时间，最开始就有人研究石墨烯在电池上的应用，但是到现在大家还在争论，这就说明石墨烯在电池方面应用待解决的问题还很多。

所以，刘忠范并不认为短时间内，石墨烯能够在汽车电池领域有很大突破。虽然态度并不乐观，但是他并不否认石墨烯也是动力锂电池未来发展的一个值得尝试的方向。

系统的多向努力可行性更高

关于解决电动汽车的续航里程问题，刘忠范认为，不能把希望只寄托在电池材料的突破上，电动汽车的发展是系统问题，系统问题应该从多方面系统化地解决。

刘忠范认为，提高电动汽车续航里程，未来努力的方向可以有两个，“一是降低整车重量，比如重量减半，原先一吨现在半吨，那么要的能量就会少一半；与此同时，电池的能量密度再提高一倍，两方面往一起凑，这样我认为是可行的。但是假如单纯从电池方面努力，把现有的汽车装上电池，就要求它跑500公里甚至更多，单靠提高电池能量密度达到续航500公里以上，我认为这是不现实的。”

电动汽车的动力锂电池也是一个要系统解决的问题，刘忠范说，“动力锂电池的性能与材料有关，与结构也有关系，还与充电桩的配置有关系。只有这些相关联的问题都解决好了，才能保证整体性能的提升，材料的改进只是其中的一个方面而已。”

特斯拉的成功就是范例。“特斯拉续航里程高，但是实际上它也没有应用什么具有突破性意义的材料或者技术，之所以续航里程高是因为电池管理做得好。”刘忠范举了个最简单的例子，“就好比同是一个班的人干活，指挥水平、组织水平高效率自然高；指挥能力差，大家行动都不一致，效率肯定差。电池的管理也相同，电池管理策略做得好，那么，同样级别的电池发挥的效应肯定更好。特斯拉成功就成功在电池管理做得好，而这恰恰是国内电动汽车产业欠缺的。”