电动汽车成为新能源车推广主流 燃料动力电池汽车为何无人问津？

我国在燃料动力电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面已经有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障。空气压缩机和氢气回流泵等关键部件也已经有一些样件，但还没有稳定产量，产品供应不足且价格很高。储氢材料的储氢容量重量比到达到5%-7%才有实用价值，目前，35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶(III)的储氢密度仅为3.9%。

●电堆功率密度：国内产品基本上大概在2kW/L左右;据报道，国际先进水平已经达到了3kW/L左右;

●催化剂效率：国内每千瓦的铂用量大概0.3克;据报道，国际的先进水平已经达到了0.06克以下;

●膜电极耐久性：国内动态工况实测寿命大概在3000小时左右;据报道，国外已经达到了9000小时;

●空气压缩机：目前国内燃料动力电池产品基本采取低压鼓风机，而国外重要采用空气压缩机，进口价格极高。

与此同时，燃料动力电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。

此外，车企在燃料动力电池乘用车领域的布局还比较少。万钢介绍，除了上汽集团以外，其他的主流车企还未把燃料动力电池汽车作为主攻产品列入发展规划。我国车企与丰田、本田、通用、奔驰等国际汽车公司差距明显，国内整车公司还没有起到领头羊的用途。

目前，国内燃料动力电池汽车的示范运营也还重要在商用车领域，包括宇通客车、青年客车、福田汽车、东风汽车、上汽大通等公司，车辆运营总量不超过1000辆，其中，专用车占78%，客车占22%。

氢能利用成本高

在氢能利用方面，万钢介绍，我国制氢、供氢和加氢系统落后，造成氢燃料成本的剧增。同时，我国低成本氢来源本十分广泛，但受限于规模化供氢体系尚不完善，用氢价格超过了燃油成本，还没有形成可持续的商业模式。

尽管当前氢能利用成本居高，国家能源投资集团总经理凌文认为，长期来看，我国发展氢能有三大天然优势：

第一，我国的资源储备缺油少气相对富煤，而煤制氢在所有的制氢领域是最便宜的;

第二，我国每年有大量可再生能源弃用。保守的统计，2017年我国弃电量为1000亿度，假如用这些弃电量去电解水制氢，5度电假如能换来1方氢，大约可制氢200亿方;

第三，化工的副产氢量很大。

凌文认为，我国是一个适合氢能发展的巨大市场，将氢应用于车用动力、分布式发电等领域有很大想象空间。

我国目前正在运营的加氢基础设施有12座，在建的有近10座。我国工程院院士干勇认为，虽然我国加氢站当前规模较小，但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期持续可靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。

我国从2009年开始推广新能源汽车，截至2017年底，我国累计推广新能源汽车超180万辆，已成为全球新能源汽车推广量最大的国家。燃料动力电池汽车也是新能源汽车一部分，而目前只处于示范运营阶段，累积运营数量不超过1000辆。可见，电动汽车已成为我国新能源汽车推广的主流。