磷酸铁锂离子电池为何会回归

随着2019年六月底新能源车补贴的退坡，成本便成为电动汽车公司考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，关于动力锂电池的选择、成本以及收益的考量便要重归理性，成本相对较低的磷酸铁锂离子电池又回归到车企与消费者的视野之中。

与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂离子电池曾经续航能力不佳的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂离子电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂离子电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂离子电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。

而近期火热的比亚迪刀片电池实际上是一种称为CTP（CellToPack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体刀片电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂离子电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂离子电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。

走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源公布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度新增10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。

与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了要特斯拉Model3与比亚迪汉EV这类相对高端的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂离子电池则比三元锂离子电池要更适合这类车型。