钜大LARGE | 点击量：1921次 | 2020年11月27日
三元锂离子动力电池和磷酸铁锂电池哪个要更适合电动汽车？
1.三元锂离子动力蓄电池：电池单体额定电压/容量:3.75V/60Ah;电池模块额定电压/容量:18.75V/120Ah
2.磷酸铁锂电池：总标称容量62.5Ah，标称电压320
从经济性和寿命以及充电时间上讲这两款电池哪个要合适一点？
这是一个很有趣的问题！电动汽车在磷酸铁锂和三元电池技术路线之间的摇摆也侧面反应了企业和行业正逐步趋于成熟和理性阶段。当下各家电动车企也都在权衡这个问题，充分的说明了一个产品定位的重要性！
首先，谈电动汽车我们绕不过的话题就是行业的历史现状。行业近几年来发展迅猛，在资本、政策、补贴等多重BUFF加持之下，国内掀起了轰轰烈烈的的汽车电动化浪潮，目前国内外电动汽车企业普遍采用的电芯根据电化学成分来分主要有两大类：磷酸铁锂电池（LFP）和三元锂离子电池（NCM/NCA）。早期的电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，像早期的荣威e550、比亚迪秦等，后来随着补贴政策跟电池能量密度挂勾（这也是至今为止作为电动汽车高压安全从业者的我耿耿于怀之处），外加纯电动汽车产品的发展，用户对于纯电续驶里程的要求以及三元锂离子电池技术的发展等，目前市面上大多数新能源乘用车型搭载的都是三元锂离子电池。这无形中给人一种非常强烈的感觉，三元锂离子电池才是电动汽车的未来。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
磷酸铁锂电芯与三元锂离子电芯对比
可事实真是如此的吗？作为电动汽车开发从业人员，一路见证了电动汽车从磷酸铁锂一步步切换到三元，再逐渐考虑选择磷酸铁锂的过程。这背后的逻辑大致可简单罗列如下：
1、前补贴时代，选择趋于狂热
电动汽车行业的发展极大程度上受到行业补贴政策的驱使，其中影响补贴最核心的两项：纯电续航里程及电池能量密度。在肉眼可见的乘用车狭小布置空间体积内，如何最大化的选用大容量、高能量密度的电芯；如何最大化的利用好电池有限布置空间；如何最大化的减轻电池的重量等等，最终都指向同一方向，选用容量更高、能量密度更大的三元锂离子电芯。
补贴政策的初衷是好的，但是往往在使用的过程中总会有一些变形。这也就造成了目前行业的一些乱象：盲目的追逐补贴带来的红利而忽视了产品开发本身应当遵循的流程和原则；大大缩短的产品验证开发验证周期；在技术条件不够成熟的情况下牺牲安全性换取更高的能量密度等等。说实话，作为一个电动汽车安全从业人员来说，对这些乱象真是看在眼里，急在心里！
随着很多产品推入市场，各种起火、回收案例已经在逐渐的在为之前的乱象买单了！
2、后补贴时代，选择趋于理性
在补贴政策的推动下，电动汽车行业总体上是朝着好的方向发展的，不管是产品质量、开发经验、供应链体系的建立还是用户认知，行业的培育发展也到了一定的成熟度。随着补贴政策的退坡，政策红利逐渐减弱，不管是裸泳的还是仰泳的，不管身上几斤几两都得拉出来过过称。行业对于纯电续航里程及电池能量密度的追求不再像之前那么狂热。也逐步把技术开发重心放到真正做用户需要的、企业可持续发展的产品上。
话说到这儿，再回到LFP和NCM/A电池的差异上，犹如经历一场轰轰烈烈的山渣男之恋后，突然发现似乎原来看不上的老实人好像也挺招人喜欢的。在这个竞争白热化，市场上一有电动车辆起火事故就搞得草木皆兵的情况下，磷酸铁锂更高的安全性、更高的经济性、更好的循环寿命、自然而然被更多车企选择，成为主流趋势。
而以前LFP让人诟病的能量密度，随着市场用户对自我真实使用场景和续航需求的认知完善，随着企业电动汽车产品正向开发以最大程度合理利用车辆电池布置空间，以及比如比亚迪的刀片电池结构优化、宁德时代CTP概念提升电池体积利用率的手段，弱化了磷酸铁锂在纯电续航里程和能量密度的缺点。
磷酸铁锂电池与三元电池与用户需求平衡对比图转自绿芯频道
3、最终，决定权还是在市场和用户手中
任何产品和技术都是服务于市场和用户，没人要的东西终将被淘汰，这是最基本的自然生存法则。作为企业来说，充分了解并把握市场和用户的需求，开发出优秀的产品，引导并供用户选择才是正道。况且目前市场用户的需求还是比较明确的：续航、安全、可靠。那么，分解到当下磷酸铁锂产品和三元产品层面，无外乎：
（1）针对平民车型、运营车型、商用车型：优选具有寿命、成本、安全性优势的磷酸铁锂电池；
（2）针对中、高端车型及主打差异化、品牌化的车型：优选具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元锂离子电池。
从中长期来看，从原材料和化学体系上突破磷酸铁锂和三元技术瓶颈才是正解，比如锂空气电池、锂硫电池、固态电池技术的发展！
言而总之，回归到最初的问题，"三元锂离子动力电池或者磷酸铁锂电池哪个跟适合电动汽车？"就变成了"打算给谁造一款什么样的电动汽车？"，问题也就变得豁然开朗了不是！
在给出谁更合适的结论之前，先为大家介绍三元锂电池和磷酸铁锂电池的不同：
三元锂和磷酸铁锂都是动力电池的正极材料，对电池能量密度有着决定性作用，所以在电池命名规则上，多以正极材料来命名，三元锂电池和磷酸铁锂电池的由来皆是如此。
国内的新能源汽车企业，早期大多采用磷酸铁锂电池作为能量来源。
磷酸铁锂电池则是采用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料，用铁元素来做电池原料，一来成本低廉，二安全性较高。磷酸铁锂晶体中的P-O键非常稳固，难以分解，即便在高温或过充时也不会发生结构崩塌发热或形成强氧化性物质，拥有良好的安全性。因此，国内的新能源汽车企业，早期大多采用磷酸铁锂电池作为能量来源。
三元锂电池到底是哪三元？
三元锂电池的"三元"指的是包含镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）三种金属元素的聚合物，在三元锂电池中做正极。三者缺一不可，在电池内部发挥巨大的作用。
镍：主要作用是提升电池的体积能量密度，是提升续航里程的主要突破口，但含量过多会导致镍离子占据锂离子位置（镍氢混排），导致容量下降。
钴：抑制阳离子的混排，用以提升稳定性和延长电池的寿命，此外，也决定了电池的充放电速度和效率（倍率性能），但过高的钴含量会导致实际容量降低。
铝或锰：钴是十分昂贵的稀有金属成本高昂，锰或铝的作用在于降低正极材料成本，同时提升电池的安全性和稳定性。
三元锂离子电池PK磷酸铁锂电池，谁更厉害？
如题主所问，两者谁更适合电动汽车？先来看看以下几个维度的对比：
高温安全性比较：
三元锂电池的三元材料会在200℃时发生分解
磷酸铁锂电池的分解温度在800℃，更不容易着火，安全性相对较高
低温衰减性能比较：
三元锂电池的低温性能优异，在-20℃条件下可保持正常电池容量的约70%~80%，磷酸铁锂电池在-20℃条件下只能保持正常电池容量的约50%~60%，显然三元锂电池更适应北方低温地区的使用条件
气温低于-10℃，磷酸铁锂电池衰减得非常快，经过不到100次充放电循环，电池容量将下降到初始容量的20%，基本与寒冷地区的使用绝缘
制造成本比较：
三元锂电池所必需的钴元素在我国储量较少，大部分靠海外进口，所以三元锂电池的成本必然居高不下
磷酸铁锂电池所需原材料无需进口，供应充足，价格稳定，成本相对较低
能量密度比较：
三元锂电池的能量密度较高，通过调节镍、钴、锰（或铝）三种金属元素比例，还有极大的提升空间
磷酸铁锂电池能量密度较低，基本已经达到理论极致
能量密度、低温性能，倍率性能等方面，三元锂离子电池综合性能优于磷酸铁锂电池，但是在稳定性以及成本上，磷酸铁锂电池占据优势。在目前的应用市场上，新能源客车的电池主要为磷酸铁锂电池，而三元锂离子电池因其优势成为乘用车商业化首选。
在国家补贴新政对能量和续航提出更高要求后，在小型乘用车领域，三元锂电池已经全面取代磷酸铁锂电池。
装同等重量的电池，磷酸铁锂电池可以行驶350公里，但是三元锂电池可以行驶500公里。此外，三元锂离子电池还可以通过不同的摩尔比，让电池呈现不同的特性，如333体系（镍钴锰比例1：1：1）、523体系（镍钴锰比例为5：2：3）、622体系（天际ME7用的就是万向622体系软包电芯）、811体系等。其中，第一个数据镍的占比越高，续航越高，但是成本更高，安全性也较低；最后的数据锰（或铝）的比例越高，续航偏低，成本更低。
在高密度、高续航的背后，必须承担镍化学性能活泼带来的安全隐患。连特斯拉ModelX这样的技术领先产品，也曾在国内外多次发生电池组起火燃烧的事故。在动力电池的淘汰赛中，三元锂电池的安全性提升是至关重要的命题，也是每一个新能源车企必须解决的核心问题。在天际ME7上，我们也用自己的方式实现关于电池安全的承诺。
电芯：万向最新一代三元622体系软包电芯
重量轻，容量大，安全性能好，电芯能量密度达258wh/kg
通过USABC针刺测试EUCAR2，实现不冒烟，不起火，不爆炸、不漏液
电芯符合国标GB/T34013-2017和VDA标准模组，尺寸规范化
模组：采用VDA标准模组进行标准化开发
模组生产为全新设计的自动化产线，模组从上料、成组、焊接、下线检测等均与设备自主完成，可有效的保证产品质量及一致性
Pack：上海捷新的电池集成
具有主动热管理系统，低温加热充电、低温行驶加热、温度均衡、高温冷却、系统保温等功能，实现电池寿命和安全的最优策略
电池系统具有电池状态监测，故障诊断处理、充放电保护、碰撞保护、绝缘保护，手动断电等多重安全保护
电池托架：陶瓷铝合金高强度电池托架
强化剧烈碰撞情况下对动力电池组的防护能力，轻量化设计优化整车质量
除此之外，我们还在积极探索和布局未来电池技术，比如更安全更高效的固态电池。天际汽车是同行业中率先布局固态电池技术的新能源整车企业，目前已和台湾辉能签订战略合作协议，按照目前的技术研发迭代进度，2021年天际汽车将在乘用车上逐步小批量使用固态电池，整车续航和安全能力将会得到极大提升。相信，届时关于动力电池的争议，会涌现更多更好的答案。
最近看行业新闻，越看越不对劲，感觉当下的动力电池领域充斥着一股戾气，非要让三元和磷酸铁锂拼个你死我活，更是大有置三元于死地而后快的意思。
事实上，近些年，三元和磷酸铁锂在科研领域是各有所悟，在性能方面各有所精，在商业应用上各有所得，就好比动力电池有两个儿子，一个功课好，一个体育好，成才了都能为社会做贡献，功课好的将来可以当科学家，体育好的可以当运动员，如今你要说功课好的孩子体育不好或者体育好的孩子功课不好，因此他是个坏孩子，那可真的是太荒谬了。
简单粗暴先回答问题：
磷酸铁锂适合：空间大，有条件装大体积电池，要求安全性能高，需要长时间不间断运营的场景，比如商用车和储能设施。
而三元适合：需要高能量密度，空间有限，客户体验感要求高的场景，比如中高端乘用车。
分工明确。
以上图为例，不同车型里能够容纳的电池体积差异肉眼可见
为什么这么说呢？
从结构本质上讲，磷酸铁锂的优势在于：结构稳定、充放电循环寿命较长，但同时也存在能量密度低，充放电效率低，低温表现不佳的问题。
相应的，三元的能量密度高、充放电效率高，同时其也有不耐高温的特性。
去年底，恒大做了个研究报告，影响人们买电动车最主要原因是"续航里程"。当时有个出租车司机抛出一个非常现实的问题，我要接个50公里的订单，而我只有30公里的电，我该怎么办？
至少在目前这个阶段，续航，还是纯电车型用户最关心的问题。
我们从头展开开始说：
首先，尊重材料的本性
无论是磷酸铁锂还是三元作正极，电池的本质都是一个一个的化学反应，而化学元素的特性是与生俱来的，材料改性或者是电池内部改变结构，都必须遵循化学元素的天性。磷酸铁锂和三元就有这样天生的基因不同。
先说磷酸铁锂：
如上图，磷酸铁锂是典型的正交晶系，每一个晶胞含有四个单元，一个八面体FeO4分别和一个四面体PO4与两个八面体LiO6共棱，另外一个四面体PO4又与两个八面体LiO6共棱，这样的结构使得锂离子在充放电时可以自由移动。
而人们所熟知的磷酸铁锂的许多特性则是基于P-O共价键的强大，由于P-O共价键的键能很大，所以稳定性很强，不容易分解，高温或者过充都不会使其结构崩塌。
正因为结构难以破坏，共价键另一端的氧原子就会很老实，很难被氧化而释放。这种化学本质使得磷酸铁锂有很好的耐高温性，电热峰值可达500℃左右，没有氧气的释放，自然着火的概率也低很多。
磷酸铁锂的另一个长处也是由其天生的特性决定的，在锂离子脱嵌时，晶体不会发生重新排列，因此有着很好的可逆性与循环性，在1C/1C的充放电条件下，电压保持正常范围内，普遍充放电可在3000次以上，电池容量还可以较长时间的维持在较高水平。
但没有事物是完美的，磷酸铁锂也有自身的缺点，例如其结构中相邻的FeO6八面体通过共顶点连接，这种结构使得其导电率低，锂离子扩散速度慢，充放电效率就受到影响。低温环境下，材料活性降低，能够发生移动的锂离子数量减少，因此磷酸铁锂在低温情况表现不佳。
低温续航一直是困扰纯电车主的一个大问题，磷酸铁锂电池在零下20℃的时候只能保持50%~60%的电化学活性，三元在相同温度下大概是保持70%~80%的活性。差别还是比较明显的。
而影响磷酸铁锂能量密度的最重要的原因是其元素结构造成克容量和电压平台偏低，且磷酸铁锂颗粒的本身不密实，导致其振实密度和压实密度低，通俗的说，就是同等体积条件下，磷酸铁锂装的少，自然容量就小，能量密度也就偏低。
以上的碎碎念只写出了磷酸铁锂一些重要的特性，下面我一个理性的工科男想说一些感性的看法，这些天看到一些磷酸铁锂的支持者说能量密度又提高了，磷酸铁锂天下无敌了，我很无语，事实上，行业内的共识是磷酸铁锂自身的能量密度已经到了天花板，继续大幅度向上已无可能。
或许到这里，有一些反对的声音会出来，说人定胜天，材料改性可以改变这些劣势，结构改变可以弥补缺点。--Naive！
在我们的日常实验中，确实经常会用到改性这个词，通过实验手段来使材料进化，使它更好的为我们所用，这是科学之于商业的意义。但是改性不是变性，是A变成A-PLUS，而不是A变成B。我们可以通过后天用磨具改变西瓜生长的形状，方形、三角形都可以，但是无论如何也不能够改变他是一个西瓜的客观事实，再怎么改变西瓜也变不成苹果。
如果各位看官能够接受从物质的本质看待问题，那么也就很容易理解比亚迪刀片技术的本质，其实和宁德时代CTP一样，是通过去掉模组，使得内部结构改变的物理方法来提高能量密度，而不是基于底层化学突破。而物理方法无论对于磷酸铁锂还是三元的能量密度提升的功效都是一样的，二者天生的差距依然在。
说个题外话，窄长如刀片的电芯形式解决了一个层面的问题，同时另一个问题也很突出：如果生产的一致性不行，故障率高，电池包的维修就将是个大问题。
所以从某种角度来说，让磷酸铁锂用能量密度和三元做对比其实是一个伪命题，磷酸铁锂的长处不在于此，而我们要尊重材料的本性，顺应它的本性，而不是偏执的逆天改命，只有这样，才能够将材料的特性发挥到极致，创造更大的收益。
其次，扬长避短
再说到三元。
三元复合正极材料是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，这其中每个元素都发挥着重要作用，同时每个元素的特点也制约着电池性能。
Co能够使锂离子的脱嵌更加容易，提高材料的导电并提升放电循环性能，但是Co含量过高会导致成本较高，性价比低。Ni可以提高材料的可逆容量，但是如果它的含量太高，材料的循环性能就会变差。Mn可以提高材料安全性和稳定性，含量过高则会降低材料克容量。
元素的这些复杂特性使得三元材料研究充满了挑战和乐趣，如何获得最优解，进化的空间还很广阔，而随着研究的不断深入，三种元素的配比在不断的调整，配合的也越来越默契。
总体来说，三元材料的优点也比较明显，能量密度在已经实现商业量产的技术路线中鲜有对手，Mn的结构支撑作用很强，结构不容易坍塌，Ni能提高克容量，因此三元材料同体积重量的电池，天生就具有更多的电量。这就好像一个肌肉强健的运动选手，同样体重下，比普通人拥有更强的力量。
三元材料的另一个突出优点在于低温性能，客观的说，是由于磷酸铁锂的表现比较糟糕，才凸显了三元的低温表现。因为磷酸铁锂PO4极性太强，对Li束缚能力大，扩散系数就低，而三元材料则没有这个问题，因此在低温环境下，充放电受到的影响较小。
当然三元材料也有自己的缺点，元素本身不耐高温，极端情况下会释放氧分子，同时其自身的循环寿命也较磷酸铁锂有差距，由此可见三元也并不是全场景通吃。
热稳定性确实是三元材料的一个痛点，元素结构使得其对氧的束缚低，这就需要在后天的电池设计中针对这个弱点加以特别关照，就好像车辆的保险杠一样，我们可以通过前文所说的各个安全维度增加保障力度。
我们这里可以得出两个结论：
一关于安全：
因为电池生产涉及工艺制造的门槛很高，做得好了，三元并非不安全，而做得不好，磷酸铁锂也并非绝对安全（官方数据表明：7%的铁锂电芯也有安全问题）。就目前来看，给三元提高安全性的手段要比给磷酸铁锂提高能量密度的手段要多，三元的安全性完全可以cover整车需求，并且随着规模化量产，成本在进一步降低。
二关于能量密度：
三元的能量密度提升空间较大，无论是化学体系创新还是工艺结构创新都远远没到尽头，而磷酸铁锂从化学体系上已无提升空间，结构创新还有一定的余地，但不会颠覆三元的优势。
第三，让市场做出选择
首先，三元和磷酸铁锂的元素天性决定了他们各自有各自的领域。
三元的续航里程优势明显，这是不争的事实，当初如果没有三元，人们的里程焦虑就无法解决，没有消费者买单，新能源汽车的研究就永远只能停留在实验里。磷酸铁锂具有天生的高循环和耐高温的特性，尤其是现在国家新基建中要用到的储能，磷酸铁锂的各种特性完美匹配。
其次，尊重市场的选择，让市场作决定。电化学反应是基础，做成产品则有另一套商业逻辑，最终能不能让消费者从兜里掏出钱来买，取决于商品的价值属性。
当下的市场中，磷酸铁锂的回潮，是整车厂出于补贴退坡期成本的考虑，磷酸铁锂相对于镍、钴等，采购成本较低，因此价格上更便宜，在新能源汽车销量断崖式下跌的情况下，打价格牌也在情理之中。当然，我们同时也看到，三元材料在向低钴发展，以及随着规模效应的逐步显现，成本也在逐步下降。
只有一点是确定的，就是技术路线适合不适合市场，会通过消费终端的认可度来反应，性价比不高的技术一定会被市场淘汰，而不是被专家或厂家淘汰。
最后，无论是三元还是磷酸铁锂，我们研究电池的，最终目标都很一致：早日实现电动车取代燃油车，实现可再生能源一统江湖。所以，继续努力，前途可期：）
从能量密度和安全性综合来看，综合性能更好的磷酸铁锂电池和三元锂电池成为了电动车动力电池的主流，不过这两种电池在自身特点上也存在显著差异。
电池能量密度
三元锂>磷酸铁锂
评价电池性能好坏最关键的指标就是电池能量密度，电池能量密度的概念和其他物质密度的概念一样，简单来说就是单位重量或体积下电池含有的电能。
打个比方，两块同样大小和重量的矿石，一种含杂质较多，一种含量高，那么毫无疑问含量高的显然更值钱。
电池的能量密度和矿石的含量一样，相同体积或重量下，能量密度越高提供的电能也就越多，续航相对也越长，提高电池能量密度等于增加了车辆续航。
磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。
受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。
毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同"配方"的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。
特斯拉使用的21700NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于"高镍电池"。
在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。
按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。
但是从表格来看，两种NCA811和NCM811中显然前者性能更优秀，那到底该走NCA路线，还是走NCM路线？
其实选择不难，镍钴铝电池对制作工艺要求高、成本高且技术掌握在日韩手中，另一方面容易在较高温度的情况下导致热失控。
镍钴锰电池的续航表现不如镍钴铝电池，但好处是含锰三元体系热稳定性更佳更为安全，所以国内主要研发镍钴锰电池。
安全性
磷酸铁锂>三元锂
磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。
三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。
低温性能
三元锂>磷酸铁锂
冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。
当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。
寿命
磷酸铁锂>三元锂
电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。
磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。
而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。
当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。
成本
三元锂>磷酸铁锂
在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。
三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。
并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。
三元锂和磷酸铁锂之争
从电池能量密度、低温性能、安全性、使用寿命以及成本来看，磷酸铁锂电池和三元锂电池是各有优势，有点难分难解，也导致动力锂电池正极材料技术路线出现分化。
以特斯拉为代表的企业最早采用三元锂电池，续航优势明显。而比亚迪一直是磷酸铁锂路线的代表者和坚持者，认为磷酸铁锂安全性最好。不过随着比亚迪从磷酸铁锂电池转变为三元锂电池来看，显然这两种电池路线的争论也已经落下了帷幕。
但是注意，乘用车采用三元锂电池并不代表磷酸铁锂电池就此淘汰，套用李想的一句话就是，磷酸铁锂属于大巴，三元锂电属于乘用车，固态电池属于未来。
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