电动汽车电池系统保修知识

电动汽车电池系统保修

国内新能源汽车的阶段,对整车公司,如何确保关键部件如新能源汽车的动力锂电池,电机,电气控制,供应不少于5年或10万公里的质保,整个车辆的合理规模,这是一个很大的话题。

从电池系统构成来看，可以分为三部分:

1)电池模块:包括电池单体、电流母板、冷却板、采样线等，以及模块本身连接的机械部分

2)电子系统:电池处理主单元、电池处理子单元、电流传感器、电池分配单元等

3)机械部分:电池座、电池盖、螺丝、固定装置等

假如我们考虑IPTV(每1000辆汽车保修条件)根据每个组件,它假定电池的总IPTV系统的规模在1-5年X1,X2,X3,X4,X5的故障率曲线和普通生活,整个电池系统重要集中在模块。第一个原因是电子系统和机械系统，通过鲁棒性测试，可以设计和制造出非常低的故障;关于一个电池系统，有不同的装置(并联和串联)，出现各种故障情况，如容量下降特别严重，或内阻急剧上升，整个电池系统都要维修。

在规划过程中，虽然覆盖了大量的使用客户，但毕竟关于很多汽车公司来说，由于电池单体的循环寿命和使用寿命，整个数据栈并不丰富。

好的，那么问题来了，一家刚起步的汽车制造商卖1000辆，开始逐渐卖1万辆，加到10万辆，假如继续的保修期是5年确定的，那么如何保证整个修理过程呢?这其实是一个极端的例子，我们以深圳鹏程电动汽车租赁有限公司800辆E6纯电动出租车为例:

2013年相关交易额2975万元(新能源产品+充电设备2164万+人工成本811万)

2014年全年成交3615万元，均为人工成本。

这项工作不应该在这里进行，只是为了保护800辆车的成本，2014年平均分摊45100元。假如是私家车，则可根据累积强度10~30%，估算出整个保护的成本。

在电池系统保护方面，也可以分为以下几种:

1)更换电池

事实上，更换电池组的计划在早期是最普遍的。距离私人客户最近的4S店可以在更换新电池组或维修后尽快处理客户的问题车，设备和培训人员的时间周期无疑是最短的。损坏的电池组经陆路运输到原电池组厂或售后电池组加厂。

利与弊

+响应速度快，4S店布局容易，成本低，保护罩规模大

-更换的电池组要运到美国的士麦那厂

-就全球而言，搬迁厂的成本相对较高

2)更换电池模块

例如，在BMWI系列的实践中，电动汽车的售后系统安排在专门的4S店，重要是专门的拆电池工具，如左下方图片中的电池提升工具;在4S店安排一些模块，每个模块25kg，直接更换。

优点和缺点分析

更大规模的掩盖

+修复时间短，相比于5小时修复，活跃E为25小时

+保护人力低，一名技师即可实现更换

-容量难以匹配，对电池系统软件和电池特性要求较高

-更高的布局成本，更高的人员培训要求

3)在单体

这种方法在4S店很难执行，重要难点在于电池单体与母线连接排的焊接，确实无法修复，修复模块也涉及技术问题。

在最后的分析中，随着新能源汽车业务的发展，整车公司未来对电池与电池系统的深度介入，要有更深层次的思考。我来给你介绍一下。