钜大LARGE | 点击量：1276次 | 2018年07月01日
超八成回收电池滞留车企
2017年，我国新能源汽车销量突破了77.7万辆，同比增长53.3%。而在3年前，这一数字还不到8万辆。随着新产品、新技术不断在市场涌现，新能源汽车已经成为中国汽车市场的全新增长极。
实际上，2018年被业界定义为中国新能源汽车发展的“动能转换年”。除了要面对技术待突破、充电设施不完善、消费者认同度不高等问题，推广新能源车还有很多紧迫工作要做。
充电基础设施需政策扶持
全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊将目光瞄准了充电桩的建设问题。数据显示，截至2017年年底，全国累计建成公共充电桩21.4万个。徐和谊在提案中指出，这距离我国提出的2020年新增480万个充电桩（满足全国500万辆电动汽车充电需求）的目标还有很大差距。
除了整体数量上供给不足，全国人大代表、广汽集团(21.490,0.00,0.00%)党委书记、董事长曾庆洪认为，目前新能源汽车充电还存在两大制约因素。一是私人充电桩安装遭遇阻力。“以私人充电桩安装为例，物业单位对于消防安全、公共资源占用、收益情况等问题仍存在较多考虑，部分物业以安全、无政策文件为由不同意安装，或假借充电桩安装向车主收取高昂安装费用，降低私人客户对电动汽车的满意度。”
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
二是充电设施平台尚未互联互通，充电设施运营维护管理不足。曾庆洪表示，平台方面，当前国内充电设施平台及App高达数十个，未形成统一查桩、用桩、支付平台，往往车主下载多个充电App仍未能解决充电焦虑问题。以广东省为例，仅政府性平台就存在省级平台粤易充、广州市市级平台羊城充及深圳市市级平台，省市级平台及App未能落实互通互联，如粤易充平台不能启动羊城充平台的部分充电桩，影响用户使用。
针对新能源汽车充电遇到的阻力和问题，徐和谊提出了四条建议：动态规划和布局充电设施建设蓝图；设立专门的联席协调办公机构，联合各部门力量共同推进充电设施建设；加快充电运营服务费用规范化及后台结算系统联通；对充换电的新业态给予政策支持，包括场地报批、资金支持等。
“目前，充电设施供应商的盈利能力还比较弱，必须通过创新促进企业形成可持续发展的运营模式。建议政府部门对充换电的新业态给予政策支持，对城区充换电设施建设用地的审批予以支持，并根据实际情况予以资金支持。”徐和谊在提案中表示。
在他看来，换电的核心就是“换”和“共享”，商业模式为“车电分离+电池租赁+套餐计费+互惠共赢”。“这样既可以实现车辆全域无间续航，也能够让电池得到全面管理，使电池价格做全局的价值共享，是非常值得推广的商业模式。”
商用车应引入积分管理制度
2017年9月，工业和信息化部等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）。“双积分政策”引入平均油耗和新能源两种积分，并对两项积分分别设置达标要求，用以控制乘用车排放、鼓励新能源乘用车生产。这一政策将于今年4月1日正式实施。
但此政策针对的只是乘用车，目前，中国尚未出台商用车油耗评价标准及管理办法。对此，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹在议案中建议，商用车管理应模仿乘用车，制定新能源商用车积分管理制度，以衔接新能源商用车补贴退坡。
一直以来，商用车都被视为高排放源。数据显示，商用车在全国汽车保有量和新车销售量中只占20%左右的比重，但每年却消耗全国车用燃料的50%以上。更有报道指出，商用车的碳排放量是乘用车的5~10倍。
陈虹表示，可先实施新能源商用车积分管理，鼓励新能源商用车推广，进而提升商用车整体节能环保水平。同时，由于商用车用途广泛、产品差异大，陈虹建议，应按不同类型商用车种类设置积分标准，并在同一企业主体下，打通新能源乘用车积分和新能源商用车积分，以增强政策灵活性。
首次当选全国人大代表的奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也认为，应该通过积分管理办法来推动商用车向新能源技术发展。
尹同跃建议，国家应考虑将轻型商用车（N1类）与现有的乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合为轻型汽车双积分管理办法的可行性。
“分类管理将使管理复杂度提高，使企业内部工作加重，不利于简政减负。”尹同跃表示，商用车是我国在汽车行业的传统优势领域，将乘用车和商用车合并管理，将有利于提高中国汽车企业的地位，为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。
建设动力电池规范化回收体系
曾庆洪在建议中提到了新能源汽车动力电池回收的意义。他表示，我国新能源汽车保有量已超过100万辆，按照新能源车电池5~8年的使用年限计算，目前已经有部分新能源车面临电池回收的问题。而据中国汽车技术研究中心预测，2018年~2020年，全国累计报废动力电池将达12万~20万吨；到2025年，年报废量或达35万吨，动力电池回收处置问题逐渐显现。
曾庆洪认为，受制于电池构造复杂、缺乏统一标准、拆解回收工艺复杂、回收成本高、未形成产业化经营、政府监管和鼓励不足等因素，我国动力电池回收处理产业还处于初级阶段，2016年国内进入拆解程序的新能源车电池不足1万吨，超过八成的回收电池滞留在车企，既潜藏环境污染和安全风险，也不利于钴资源的梯次利用以及产业链形成闭环，应予重视。
陈虹对动力电池回收提出了建议。他表示，新能源汽车回收、动力电池梯级利用、动力电池再生利用是动力电池回收行业的三个关键环节。其中，前两个环节发展较为薄弱，加强管理可以大幅推动整个动力电池回收行业健康发展。陈虹据此建议，应设置新能源汽车回收资质，并与传统汽车回收资质分离。同时，设立动力电池梯级利用企业技术准入门槛。
全国人大代表、江苏万顺机电集团有限公司董事长周善红认为，要加快动力蓄电池回收利用法律法规的制定。对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化作出系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等环节制定的法律法规权威，进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。
周善红表示，在构建管理体系方面，要构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系，积极落实生产者责任延伸制度，同时通过押金制度和开展宣传教育，提高消费者对废旧电池回收的意识。
“同时要加大动力蓄电池回收再利用关键技术的研发，推动动力蓄电池回收利用商业化发展。”周善红认为，通过研发动力蓄电池的自动化拆解设备，开发正、负极材料回收技术以及开展锂离子电池循环技术研究等手段，动力电池中的铜、铁、铝、石墨等材料的回收率可得到进一步提高，确保新能源汽车保持“绿色环保”的底色。
尽管发展前路还有诸多问题，但“纯粹的传统能源汽车日渐式微，新能源汽车时代即将到来”的观点，已经越来越被业内认可。工业和信息化部部长苗圩经过人民大会堂“部长通道”时说，我国新能源汽车与国际先进水平基本同步发展，连续三年产销量全球第一，累积推广新能源汽车总量超过180万辆。“相信随着技术的进步、充电设施的完善，未来新能源汽车发展还会呈现出高速增长的态势。”
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