钜大LARGE | 点击量：610次 | 2021年03月22日
曾经跌落风口，磷酸铁锂电池为何又要飞起来了？
对于大多数行业而言，过去的2020年无疑非常难熬，但对于新能源汽车来说，却是幸运的一年。
国内造车新势力蔚来，自2020年6月登陆美股以来，股价涨幅超1200%，市值超越奔驰、通用这些老牌传统车企；风口浪尖的特斯拉更不用多说，当下市值约8300亿美元，超过通用、丰田和福特的总和。
新能源汽车的崛起，自然也意味着对动力电池的需求大幅上升。在过去大半年时间里，磷酸铁锂电池再次活跃了起来。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2020年国内动力电池累计销量65.9GWh；其中，三元锂电池累计销售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸铁锂电池累计销售30.8GWh，同比增长49.2%，成为销量唯一同比增长的动力电池类型。
与此同时，受供需关系影响，自2021年1月以来，国内电池级碳酸锂价格持续上涨，目前报价普遍在6.2万-6.7万元/吨。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
以往不被市场看好的磷酸铁锂电池，为何再次成为市场的“香饽饽”，磷酸铁锂电池是要二次起飞了吗？
以动力和储能电池为主，爆款车型助力起飞
根据鑫椤资讯公布的数据，2019年磷酸铁锂材料统计产量9.75万吨，2020年统计产量提升至14.2万吨，同比增长45.7%，增速远远高于其他正极材料。
具体来看，产量主要集中在德方纳米、湖南裕能两家头部企业；其中德方纳米凭借稳定的客户渠道和产能优势，全年产量继续领跑。备受瞩目的国轩高科则在储能和自行车领域开疆拓土，自产铁锂需求稳健，紧随其后。
（图片源自前瞻经济学人）
过去，磷酸铁锂主要集中在动力领域，但后来受补贴标准制约，发展开始停滞。柳暗花明又一村，凭借性价比优势，磷酸铁锂在储能等非动力领域备受青睐。
不过，磷酸铁锂电池的主战场还是在动力电池领域。2020年动力电池市场占据了磷酸铁锂材料消费领域近一半份额，储能市场拥有不到三成的份额，维修售后、自行车领域则分别为7%和4%。
磷酸铁锂电池近段时间再次起势，很大原因是在动力电池市场有所突破。2020年的多款爆款车型都有应用磷酸铁锂电池，包括特斯拉Model3搭载的宁德时代磷酸铁锂电池，比亚迪汉搭载磷酸铁锂刀片电池，五菱宏光MINI大部分车型也是搭载磷酸铁锂电池。
技术突破、补贴退坡，或将未来可期
对于磷酸铁锂电池，相信大多数人都不陌生。因其具有寿命长、安全性高、高温性能好、大容量、环保等优点，而受到行业的广泛关注，国内新能源车市场初期，电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，像早期的荣威e550、比亚迪秦等。
不过后来随着补贴政策和电池能量密度挂钩，用户对于纯电续航里程的需求增加，以及三元锂电池的技术发展，能量密度和容量水平更高的三元锂电池开始被市场青睐。
与此同时，磷酸铁锂电池的的一些劣势被无限放大。
比如磷酸铁锂电池振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低；而在抗低温方面，一般的三元锂电池低温使用下限值为零下30℃，磷酸铁锂电池低温下限值为零下20℃，后者电量冬季衰减更加明显。这也是此前比亚迪畅销南方，却很难打开北方市场的关键所在。
如今磷酸铁锂电池重新收获市场青睐，很大程度上得益于以下两方面原因：
一是技术层面有所突破。继比亚迪发布刀片电池之后，2021年1月8日，国轩高科首次亮相了全新的磷酸铁锂电池产品，凭借“高克容量硅负极材料和先进的预锂化技术”，将能量密度拔高到210Wh/kg。
往后几天，蔚来汽车发布了150kWh固态电池产品（此后解释并承认其实是半固态电池），电池能量密度或可达到360Wh/kg；智已汽车发布首款新车，宣布搭载与宁德时代共同研发的最前沿电池技术，能够实现电池单体300Wh/kg能量密度，两者都是采用了“硅负极材料+预锂化”技术。
从时间线来看，2021年过去一个月时间不到，国轩高科、宁德时代、蔚来、智已汽车以及广汽集团相继表示看好硅负极材料、预锂化技术，预示着有“硅碳负极、预锂化”新技术加持的磷酸铁锂电池，有望在今年开启产业规模化推广应用。
二是补贴政策逐步退坡，新能源汽车厂商迫切需要降低造车成本，于是将目光又投向磷酸铁锂电池。
2020年4月，新能源补贴政策颁布，不仅规定补贴前售价须在30万元以内，还明确未来2年平缓补贴退坡力度和节奏。而在2020年最后一天，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委四部委联合发布通知，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。同时，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。
磷酸铁锂电池相比三元锂电池有着较大优势。此前有电池系统生产企业负责人表示，磷酸铁锂电芯不含税的价格最低大约在0.4元/Wh，pack价格在0.6元/Wh以内，不同企业的价格价差在0.1—0.15元/Wh甚至更多；而三元NCM523的pack价格大约在0.75—0.9元/Wh。
并非完美无缺，两者将满足分化需求
万事不可能完美。虽然在能量密度方面有所突破，成本方面占据优势，但电池退役之后，磷酸铁锂电池相比于三元锂电池，回收价值低，依然是一大劣势。
在国内，动力电池退役之后，如果剩余容量仍然较高，那么会进行梯次利用；如果电池容量极低，那么则会被拆解回收。相比于磷酸铁锂电池，三元锂电池中金属镍、钴、锰的含量较高，具有较高的回收再利用价值，回收企业容易获得较高利润，因此废旧三元锂电池资源化回收商业盈利模式基本成熟。
相比之下，磷酸铁锂电池回收的经济性较低。目前三元锂电池梯次回收价格在0.2-0.3元/Wh，报废的三元锂电池残值大约在0.1元/Wh，而磷酸铁锂电池则几乎不值钱。
目前来看，尽管磷酸铁锂电池在循环性和安全性方面占据先天优势，但三元锂电池也依然有着其独到之处，两者并非不可共存，而是各司其职——磷酸铁锂电池将更多应用于电动商用车以及A级、A0级以下的乘用车，这部分消费者对于价格更加敏感，追求性价比；三元锂电池则会更多使用在注重性能的中高端乘用车上。
