钜大LARGE | 点击量：884次 | 2021年03月02日
通用汽车正考虑在长途卡车上普及氢燃料电池技术，这会是个好主意吗？
从理论上讲，氢是一种完美的燃料。在燃料电池中产生反应之后，只会产生电、水蒸气和热量。还有比这对地球更友好的燃料吗？
所有的发明创造都是先有理论，继而进入现实。对氢燃料来说，情况也是如此。一切都将从如何获得氢开始。
氢是地球上最丰富的元素之一——每个水分子中都含有两个氢原子，而这个世界上显然有很多水。
然后你会发现，从汽油到塑料，几乎整个世界都是碳氢化合物的领域。根据定义，所有碳氢化合物中都有氢原子——而这正是问题所在。氢是如此活泼，以至于可以与所有物质键合。获得纯氢意味着破坏它与其他元素结合的化学键。因此，要把氢隔离在纯氢状态是一个难题。
假设克服了所有这些挑战，还会遇到如何输送氢来为车辆上的燃料电池提供能量的问题。目前，一个直流快速充电装置可能要花费30万美元（约合人民币194万元），而建造一座加氢站可能要花费300万美元（约合人民币1940万元）。人们要对氢进行压缩，还要考虑如何运输和储存。应该说，要合理利用氢燃料，需要考虑并排除的障碍俯拾皆是。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
摆脱交通运输部门的碳排放是地球公民极为关注的问题。目前，有两种方法可以做到这一点——使用电池驱动汽车或氢燃料电池驱动的汽车。
尽管得到了日本政府的大力支持，但燃料电池私家车的销量却不见见增长，而另一方面，由动力电池驱动的电动车销量却在飞速增长。但在某些运输方式中，电池驱动可能无法解决所有问题——例如远洋轮船和飞机。
不过，在世界各地运送货物的半挂卡车则处在这两种解决方案的中间地带。
通用汽车近期宣布与卡车制造商Navistar合作，将专注为长途卡车开发燃料电池动力总成。不过在欧洲，隶属于大众汽车集团的斯堪尼亚品牌则宣布放弃燃料电池卡车开发计划，并将其开发重点放在提升电池的功率上。
应该说，这些公司之中必定有一家正确评估了零排放卡车运输的未来，但是哪一家呢？
美国媒体报道称，通用汽车与Navistar之间的合作还涉及美国私营氢燃料供应商OneH2。后者将负责氢的制取、存储、运送，并为氢燃料以及氢燃料电池卡车设计安全系统。
“各方将在一致开发解决方案的过程中发挥重要作用。”Navistar首席执行官PersioLisboa在一场媒体电话会议上说，“我认为这是事情的开始，并且我们相信随着技术和解决方案的发展，许多其他客户也将加入其中。”
作为美国规模最大的卡车运输公司之一，J.B.Hunt将在2022年底开始使用Navistar的燃料电池卡车以及相关的氢燃料加注系统。Lisboa称，第一款量产卡车预计将于2024年上市。通用汽车将向Navistar提供Hydrotec燃料电池动力系统，以用于生产其燃料电池卡车。
两家公司将此次合作视作Navistar用户“完整解决方案”的一部分。据两家公司称，以燃料电池为动力来源的卡车可实现500英里的续航里程（约合800公里），并且仅需15分钟即可完成充电。
如果说电池驱动汽车存在致命弱点，那就是充电所需的时间比内燃机车型充满油箱所需的时间更长。但是新技术正在出现，这可能会大大减少充电时间，特别是在以色列公司StoreDot公布了他们的高速充电技术之后。
“通用汽车在工业方面是值得信赖的合作伙伴。经过广泛的研究，由于该公司在该领域的全球领导地位，Navistar选择与通用汽车在燃料电池技术方面进行合作。”Lisboa援引该汽车制造商数十年的氢燃料电池研发经验说。通用汽车此前曾与美国陆军、本田汽车以及法国利勃海尔特种航天公司等公司开展合作。
通用汽车和Navistar从事卡车行业已有很长时间，因此人们认为这两家公司很清楚自己在做什么。但在大西洋彼岸，CleanTechnica记者马克西米利安·霍兰（MaximilianHolland）报道称，斯堪尼亚是美国以外最大的卡车制造商之一，该公司最近宣布将停止其燃料电池卡车开发计划，其声明相当令人震惊：
“斯堪尼亚已投资氢技术，目前是唯一一家可与客户一起运营车辆的重型车辆制造商。工程师从这些早期测试中获得了宝贵的经验，并将继续努力。然而，将氢用于此类应用的发展将受到限制。因为与动力电池电动卡车相比，为氢燃料卡车提供动力所需的可再生电力是前者的3倍，即在制备、分发以及转换回电力时会损失大量能量。”
此外，还需要考虑维修和保养问题。氢燃料汽车的成本将比电池电动汽车更高，因为其系统更加复杂，例如额外的空调和冷却系统。此外，氢是挥发性气体，需要更多维护以确保安全。
斯堪尼亚所表达的是，我们尝试过，一些货运公司也尝试过，但该技术与动力电池驱动卡车相比没有竞争力。是的，电池电动汽车的充电时间是一个问题，但是一个将被解决的问题。即使存在这个缺点，对电池驱动汽车的支持性证据依然如此庞大，以至于拒绝燃料电池是一个定论，只不过这个定论尚未得到真实测试结果的支持。
斯堪尼亚继续表示，重型卡车电气解决方案的迅速发展中包括电池技术在每千克储能能力方面所取得的进步。充电时间、充电周期和每公斤经济性正在迅速提高。
这意味着，这些解决方案将不断重复和可预测的应用场景中变得更具成本效益。在大多数运输场景中，它们将逐步取代斯堪尼亚行业领先的化石及生物燃料动力解决方案。
几年后，斯堪尼亚计划推出长途电动卡车，该卡车可承载40吨的重量连续行驶4.5小时，并在驾驶员45分钟的法定强制休息时间内实现快速充电。
最后一部分很重要。所有关于“加氢更快”的吹嘘，都忽略了卡车司机不得无休止进行驾驶的事实。或许各个国家/地区的法规有所不同，但没有哪个国家/地区允许驾驶员坐在4吨重的卡车上连续驾驶10-12个小时，这种驾驶方式对公众的威胁实在太大。
例如在中国，《道路交通安全法》规定，“连续驾驶机动车4小时必须停车休息20分钟以上”。这也意味着，整个“加氢更快”的论点在卡车运输场景中确实是站不住脚的。
正如8音轨匣式带和卡式录音带之争，betamax和VHS录像带之争，软盘和光盘之争，技术战争总处在进行中。在这情况下，通用汽车投身氢燃料动力未必是押错了宝。未来很难说，万一成功了呢？
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