钜大LARGE | 点击量：1314次 | 2018年07月07日
2017动力电池市场经历了什么？
从四部委联合发布公告，2018年起至2020年底新能源汽车免征车辆购置税；新能源汽车双积分政策2018年4月1日起正式实行；禁产禁售燃油车提上议程到《促进汽车动力电池产业发展行动方案》落地；新造车势力陆续登场，新老博弈展开激烈争夺……2017的动力电池市场究竟还有什么大事情发生？
经过2014年提速、2015年爆发、2016年调整，2017年新能源锂电行业进入产业格局重塑阶段。记者盘点了2017年度中国电池行业的十大国内新闻，透过行业内外主流媒体的报道，总结过去一年行业发展成果，洞察未来发展趋势。
2017年，利好政策大出风头，拉动产业健康有序前行。受新能源汽车免征车辆购置税优惠政策延期三年影响，一定程度上促进企业技术进步和产品开发。新能源汽车双积分政策正式发布，推动新能源汽车合资潮涌现。禁产禁售燃油车时间表提上议程，倒逼企业加速布局新能源迎接挑战。四部委联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，指明了汽车动力电池行业发展方向和路径，并提出重要里程碑节点。无论是供给侧角度，还是需求侧入手，国家针对新能源产业发展所出台的利好政策，都表明政府在发展新能源产业的坚定决心。随着大量新能源汽车投入市场，动力电池发展火热，关于废旧电池的回收及利用问题也受到行业的广泛关注。国内动力电池将在2020年前后进入报废高峰，累计报废量可达12万-17万吨，随着首批进入市场的新能源车电池进入报废回收期，首个动力电池回收国标实施，有利于保证动力电池安全、环保、高效的回收利用。
2017年，市场发展竞争激烈，产业格局重塑一触即发。在新能源汽车产销带动下，动力电池迎来扩产潮，导致中国动力电池产业呈现高端产能不足、低端产能过剩的结构性过剩格局。在中国，新能源产业依赖政策，受新能源车补贴下调及电池原材料价格上涨上下游两端挤压，动力电池产业价格竞争日趋激烈。降低动力电池成本首先要从突破原材料环节出发，原材料价格合理，成本问题将得到有效改善，随着动力电池企业产能不断释放，市场竞争激烈，与此同时，新能源车企依靠降低电池成本提高性价比，一场原材料争夺战拉开帷幕。近期，新造车势力动作频频与传统车企“抢占市场”，据不完全统计，国内新造车企业约有60家，随着新造车势力同台竞技及传统车企市场挤压，淘汰赛正式启动，未来谁能在全方位的竞争中更胜一筹也未可知。
NO1：四部委：2018年起至2020年底新能源汽车免征车辆购置税
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
新闻回放：12月27日，财政部网站消息，财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征车辆购置税的新能源汽车，通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。2017年12月31日之前已列入《目录》的新能源汽车，对其免征车辆购置税政策继续有效。
新能源车免征购置税政策原本将于2017年12月31日到期，财政部、税务总局等四部门发文，将这一政策再延三年。新能源汽车若想被列入《目录》，需要符合以下4项条件：1、获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池汽车；2、符合新能源汽车产品技术要求；3、通过新能源汽车专项检测，达到新能源汽车产品专项检验标准；4、新能源汽车生产企业或进口新能源汽车经销商在产品质量保证、产品一致性、售后服务、安全监测、动力电池回收利用等方面符合相关要求。
值得注意的是，新政策提高了新能源车的入围门槛，对电池能源系统等的要求更高。分析称，按照新要求，目前约有10%的新能源车车型需要进行技术升级。
NO2：新能源汽车双积分政策正式发布2018年4月1日起实行
新闻回放：9月28日下午，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)，将于2018年4月1日起施行。与之前的征求意见稿相比，《办法》的最大不同是将考核时间从2018年推迟到2019年。同时，《办法》还规定，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
业内有分析指出，随着“双积分政策”推行，比亚迪、北汽新能源等以新能源汽车为主导的自主车企将拥有富余的新能源汽车正积分，而外资车企在此方面的缺口较大。为了应对“双积分”，外资车企布局力度明显加大。大众与江淮牵手、福特与众泰合作，一场以推动新能源汽车发展为名义的合资潮正在兴起。
NO3：五部委“集体发声”新能源车产业禁产禁售燃油车提上议程
新闻回放：在今年9月举行的第十三届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，工信部副部长辛国斌表示，全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前我国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
工信部抛出了禁售燃油车的说法，言下之意在推动新能源汽车产业发展的问题上，政府的决心很大且路线没有动摇，即使双积分政策给企业留出一定的准备时间，但从长远来看，企业的压力不降反升，谁不做新能源谁就会被淘汰。
此外，政府部门旨在通过禁售燃油车，解决当下的汽车产业的结构性过剩问题。辛国斌在发言中指出，我国汽车企业数量众多，但发展水平参差不齐，散、小、乱一直是困扰汽车行业的问题。许多企业并不掌握核心技术但盲目铺点，近年来国家采取了一些措施，但没有取得很好的效果。这几年新能源汽车产业发展虽然取得重大进展，但现在也出现结构性过剩的苗头，必须引起业界的高度重视，认真加以防范。
NO4：四部委联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》
新闻回放：3月1日，工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》(以下简称《行动方案》)，让动力电池行业发展有了更明确的发展目标与方向。
《行动方案》提出，我国动力电池的主要方向是持续提升现有产品的性能质量和安全性，进一步降低成本，2018年前保障高品质动力电池供应；大力推进新型锂离子动力电池研发和产业化，2020年实现大规模应用；着力加强新体系动力电池基础研究，2025年实现技术变革和开发测试。
《行动方案》还严格规定了动力电池实现比能量这一关键指标的时间节点：到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。
《行动方案》提出的九大重点任务之一是实施动力电池提升工程，即通过国家科技计划(专项、基金)等统筹支持动力电池研发，实现2020年单体比能量超过300瓦时/公斤，不断提高产品性能，加快实现高水平产品装车应用；鼓励动力电池龙头企业协同上下游优势资源，集中力量突破材料及零部件、电池单体和系统关键技术，大幅提升动力电池产品性能和安全性，力争实现单体350瓦时/公斤、系统260瓦时/公斤的新型锂离子产品产业化和整车应用。
NO5：车企纷纷加码新能源首个动力电池回收国标欲破回收“窘境”
新闻回放：12月1日，《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)正式实施，这是由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准，明确指出回收拆解企业应具有相关资质，进一步保证了动力电池安全、环保、高效的回收利用。
《拆解规范》对废旧动力电池回收利用的安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，在一定程度上解决行业性的发展难题，规范了我国车用动力电池的回收利用及拆解、专业性技术及动力电池回收体系。据了解，从2018年2月1日起，《车用动力电池回收利用余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施。
从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车动力锂电池将面临报废回收的问题。据预测，2018年，我国累计废旧动力锂电池超过12GWH、报废量超过17万吨，到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨。而实际上，2015年报废动力锂电池累计为2-4万吨，对应的电池回收率仅为2%，即0.04-0.08万吨。以现有的回收能力，想要担起未来20万吨的‘重担’，无疑是杯水车薪，因此动力电池回收工作迫在眉睫。长远来看，无论是对于企业还是整个行业的健康发展，以及减少环境污染等方面，均具有很强的现实意义。
NO6：高端不足低端过剩中国动力电池产能结构性过剩加剧
新闻回放：2016年新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%。而在新能源汽车迅速增长的直接带动下，2016年动力电池产业也迎来了大幅提升，近八成企业实现了利润增长。其中，净利润增幅同比超过100%的企业达到近50家。
但与此同时，动力电池产业“小而散”的格局并没有得到解决，高端产能不足低端产能过剩的问题也在进一步加剧。进入2017年，受补贴政策等多重因素影响，新能源汽车1月销量同比大幅度下滑，动力电池产业也直接受到了影响，行业面临新一轮的整合重组。
进入2017年，受多重因素叠加影响，1月新能源汽车销量同比下降超过70%。加上原材料价格上涨，动力电池行业降成本压力激增，开始陷入结构调整阵痛。
业内人士预计，磷酸铁锂电池未来两至三年势必将面临较严峻的产能过剩问题，三元锂电池也会出现阶段性产能过剩，过剩以后将出现激烈的价格战、普遍开工不足、利润下滑等问题。但高端产能一定会供不应求，那些具备产品技术优势、产能规模优势以及市场占有率优势的企业将获得更好的成长空间。
NO7：动力电池行业变局：价格博弈加剧产业向龙头聚集
新闻回放：在中国，新能源汽车产业依然是一个受政策影响明显的产业，电池产业格局也随之受影响。补贴政策的调整，正在对全产业链带来影响。价格竞争日趋激烈，补贴提出的技术指标，对能量密度、电池成本都提出了硬性指标，多重因素下，龙头电池企业的竞争优势将更加明显，行业将从分散向集中靠拢，并且电池与车企的联系也更加紧密。
进入2017年，动力电池厂商进入艰难时刻、生存压力骤增，遭受着来自上下游两端的挤压。一边是电池原材料价格的不断上涨，一边新能源汽车补贴下调。
据了解，目前主流电池企业电池包的价格，相比前两年已大幅下降，目前，磷酸铁锂电池包价格大约为1.7-1.8元/Wh，三元锂电池包的价格为1.4-1.7元/Wh。业内人士认为，考虑到电池企业折旧费用和不摊销费用的减少、技术进步带来能量密度提升，从而让单位瓦时电池价格下降，2017年动力电池价格直接降幅有望超过20%。
需要关注的是，动力电池产能过剩已是不争事实，龙头企业雏形基本形成，价格下降幅度将远高于预期，随着下半年动力电池企业产能的释放，市场竞争将更加激烈，产品价格有进一步下降的趋势。预计2017年到2020年之间，第一梯队动力电池企业毛利率将从30%下降到20%左右。
NO8：动力电池领域2017年面临“洗牌”行业进入原材料争夺战
新闻回放：国内动力电池企业经过了2015年的供不应求，2016年多家企业扩产之后，据数据显示，2016年中国汽车动力电池产量30.8GWh，同比增长82%。业内预计，2017年国内动力电池扩产潮仍将持续。
据了解，动力电池占新能源整车制造成本的30%-40%，新能源汽车要更具价格优势，形成竞争力，必须降低动力电池成本，提高性价比。而欧阳明高指出，降低动力电池成本需全产业链发力，首先应突破原材料环节。“目前，原材料成本居高不下，碳酸锂的合理价格应在3万——5万元/吨，而现在却高达17万元/吨，如果原材料价格合理，动力电池成本将降低。”
截至去年底，动力电池单体能量密度已达220瓦时/公斤，价格低至1.5元/瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。有业内人士对此表示，充电时间10分钟，续航里程达500公里，电池容量到100度电，快充功率350千瓦，这不仅是技术门槛提高，更是全行业所面临的新挑战。
NO9：新造车势力陆续登场老牌车企“火拼”还是“智取”？
新闻回放：数据显示，目前中国新造车企业已突破60家。在真正量产之前，各家新兴造车企业正加速投资建厂。这些新兴造车企业几乎都在争取尽快获得新能源乘用车生产资质，而获得资质的前提条件之一就是拥有自己的技术和生产基地。
目前走在前列的互联网造车企业中，车和家的首款轻型电动车SEV已经在其位于常州的第一生产基地下线；小鹏汽车选择与海马汽车合作解决造车资质问题，10月12日其首批15辆量产SUV车型已在郑州下线，位于肇庆的生产基地将于2019年建成投产；威马汽车刚刚举行品牌发布会，其首款量产车已正式亮相，2018年在其温州智能制造工厂量产下线；蔚来汽车已经与江淮汽车签订合作协议，日前首家蔚来中心已经揭幕，其首款车型ES8已公布价格并高调上市。
随着市场形势逐渐发生变化，新造车企业面临的内部与外部竞争越发激烈。对于这些新造车企业来说，除了须尽快弥补与传统车企之间的差距，提升产品力将是新造车企业在市场竞争中的核心任务。在产品量产之后，实力比拼还将持续到营销、服务、品牌建设等后续环节。
有业内专家表示，近两年，无数新汽车品牌的出现出人意料。中国汽车市场体量庞大，电气化、智能化的发展趋势也吸引了更多资本进入。虽然市场需求催生了这些新造车企业，但并不代表他们就都能站稳脚跟。未来，新造车企业与传统车企将“短兵相接”，双方的比拼也将是全方位的竞争，谁在产品定位、技术开发、营销策略，品质提升更胜一筹，谁更能贴近消费者的需求，谁才能成功。而对于目前就已经处于劣势的新造车企业而言，其造车之路任重道远。
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