新能源汽车BMS研发体系或需改变才能更安全

据媒体报道，2015年4月29日，深圳投入公交运营的五州龙a10ev纯电动大巴14时13分入场充电，剩余电量还有62%，车辆充电到15时42分时，动力电池已充满。但电池管理系统BMS主控模块失效，没有主动传递停止充电信息，充电动作一直在持续，最后导致动力电池过充电72分钟，过充电量58kWh，多个电池箱先后发生动力电池热失控、电解液泄漏，引起短路，导致火灾。

惨痛的教训值得我们不断地反省。在新能源汽车的发展中，动力电池的安全性是一道绕不过去的坎。从五洲龙的事故中，可以看出，控制电池运行的电池管理系统(BatteryManagementSystem，简称BMS)是保证动力电池安全性的重要技术手段。

但据专家分析，目前我国BMS产品技术能力及研发体系与国外还存在很大差距。

首先，与国外相比，我国BMS产品在数据采集的可靠性、电池的荷电状态的估算精度、热管理、均衡、安全管理等方面有很大不足。很多企业的单体、小模块电池测试结果符合安全和性能标准，而一旦成组，在安全、寿命、放电能力等方面就难以保证合格。

另外，与国外相比，我国的BMS研发体系存有很大缺陷。国外BMS从功能定义的设计开始由整车厂牵头主导，然后找第三方设计公司进行产品设计，最后由生产企业进行生产，三方共同决定电池包的BMS匹配方案，整个研发时间少则1~2年，多则5~6年。这样的研发体系不仅保证了电池组、电控以及整车系统的高效匹配，而且基于车厂对BMS重要性的认识，BMS产品投入市场时需要经过严格的环境如沙尘、盐雾、潮湿、淋雨、高温、震动、疲劳、电磁干扰等一系列的功能性检测。

而国内的情况截然相反。国内BMS产品的设计、生产基本上是由电池厂或是其委托的第三方主导，整车厂仅是买方身份，参与度很少，导致电控系统、电池组和整车系统之间无法形成高效的匹配。而且，由于整车厂对BMS工艺、技术、相关参数的了解有限，BMS的测试环节也是“头痛医头脚痛医脚”，不能对BMS进行真正有效的测试。

因此，我国的BMS产品在功能的可靠性、稳定性、精确度、使用寿命都难以达到国外行业水平，BMS技术的不成熟为新能源汽车的安全埋下隐患。但我国对BMS技术研究不过十几年时间，电动汽车及动力锂电池的发展迅猛，对BMS技术提出的挑战越来越大属于正常情况；再者，BMS管理系统的发展是一个渐进的过程，国外车企也同样需要改进，近日德国大众亦因其“高压电池管理系统”中的软件“可能会非故意地将短暂的内部电流浪涌/峰值分类为一种紧急的电池状况”，而召回2015-2016年款e-Golf电动汽车。

应该说，随着整车与电池企业对整个系统集成的认识加深，我国BMS落后的研发现状是暂时的。将来BMS的设计必然会考虑到各项指标的匹配性、稳定性，技术也会越来越成熟。