钜大LARGE | 点击量：711次 | 2021年07月28日
氢能时代来临，燃料动力电池设备先驱
氢能时代来临，传统汽车强国纷纷推出燃料锂离子电池战略规划。产业链设备先驱，燃料锂离子电池、加氢站、储运等环节优先受益。
▌核心投资逻辑
氢能时代来临，燃料锂离子电池前景广阔。
1.2019年两会期间，氢能被首次写入政府工作报告，“持续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。
2.氢燃料锂离子电池汽车是将来极具竞争力的新能源汽车技术，传统汽车强国纷纷推出燃料锂离子电池战略规划。美国、日本、韩国、我国等各国，目标在2030年，分别达到百万辆燃料锂离子电池汽车累计销量，以及千座加氢站。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
3.目前燃料锂离子电池汽车约50%的成本为燃料锂离子电池系统，氢燃料锂离子电池成本有望大幅下降。
IEA预计在2030年，燃料锂离子电池汽车可以下降到目前价格的56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性。尤其在货运及重型交通范畴，氢燃料锂离子电池汽车是取代传统燃油汽车的根本途径。
产业链设备先驱，燃料锂离子电池、加氢站、储运等环节优先受益。
1.燃料锂离子电池产业链分为制氢、储运、加氢、燃料锂离子电池、终端使用等各个环节。
2.中游燃料锂离子电池环节:随着将来产量规模的提升，燃料锂离子电池成本将大幅下降。车用80kW燃料锂离子电池系统成本均匀为45美元/kW(年产50万套的规模)，其中燃料锂离子电池堆成本为19美元/kW。辅助系统关键部件的成本为26美元/kW，紧要为空气压缩机、氢气循环系统、增湿器的成本。
3.全球加氢站运营数量达到369座，美日德拥有全球2/3的加氢站。我国加氢站42%的成本为压缩机、其次是储氢19%、冷却设备12%。
竞争格局:技术研发取得重大进展，产业化尚待提升。
1.燃料锂离子电池系统总体技术接近国际先进水平。海外商用车发动机供应商为ballard、Hydrogenics;国内亿华通、新源动力等。
2.空压机:国内车用燃料锂离子电池空压机基本依靠进口，海外供应商Honeywell、Opcon等。
3.我国氢燃料锂离子电池汽车初期以公交及商用车为主，紧要为35Mpa加氢站。储氢瓶海外以70MPaIV型瓶为主，我国为35MPaIII型瓶。
▌氢能时代来临，燃料锂离子电池前景广阔
氢能被首次写入政府工作报告
2019年两会期间，氢能首次被写入政府工作报告。2019年政府工作任务，“持续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设”。有关氢能来讲，这是第一次单独提出来，在国家政府工作报告中出现，具有重大意义。
氢作为一种清洁能源和良好的能源载体，具有清洁高效、可储能、可运输、使用场景丰富等特点。氢燃料锂离子电池是一种以电化学反应方式将氢气与空气(氧气)的化学能转变为电能的能量转换装置。由于不经过高温
燃烧过程，氢燃料锂离子电池唯一的排放产物是水，没有污染物排放;只要能保障氢气的供给，燃料锂离子电池将会继续输出电能。
氢燃料锂离子电池汽车不仅是将来货运交通电动化的必然选择，更是将来实现氢能经济的紧要元素。燃料锂离子电池技术可帮助氢能在电力、液体燃料、热力在三网之间实现清洁高效转化，使得原本分离的电网、气网、热网彼此形成衔接，从而大幅提升能源系统的整体运行效率。因此，加快推广氢燃料锂离子电池汽车技术对我国长期能源转型具有紧要战略意义。
图1：氢能是实现电力、热液体燃料等能源之间转化的媒介
传统汽车强国纷纷推出燃料锂离子电池战略规划
正是认识到氢能源电池汽车技术的神奇优点，美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造强国纷纷将氢燃料汽车技术作为将来替代内燃机汽车技术的战略选择。
日本丰田早在2014年底推出全球首款量产燃料锂离子电池乘用车Mirai;也将燃料锂离子电池技术使用于重型商用卡车。本田、现代、通用等传统燃油汽车公司也已向市场推出量产车型。
谁能占领氢能高地？国内外氢能政策大盘点
(1)日本:2017年十二月公布的“基本氢能战略(”basicHydrogenStrategy)概述了首个以氢能为中心的政策。日本还主办了第一次氢能部长级会议，概述了加速氢能技术进步的四个关键范畴。
(2)美国:2018年七月，加州燃料锂离子电池协会，公布了一份愿景报告，目标是到2030年，100万辆燃料锂离子电池汽车和1000个氢燃料站。
(3)澳大利亚:2018年八月，澳大利亚政府公布了国家氢能路线图，并宣布计划于2019年十二月公布其氢气战略。
(4)韩国:2019年一月，韩国政府宣布了其氢路线图，目标是到2040年，燃料锂离子电池汽车的加工量力将达到630万台，氢燃料站将达到1200个。
氢燃料锂离子电池:成本有望大幅下降，将具有经济性氢燃料锂离子电池汽车、纯电动汽车及插电式混合动力汽车同为当前最具代表性的新能源汽车技术路线。
依据IEA的技术比较：
(1)从环境影响而言，当前氢燃料锂离子电池汽车的全生命周期排放强度虽普遍高于纯电动汽车，但分明低于燃油汽车;
(2)从车辆性能而言，目前燃料锂离子电池乘用车续航里程可达到500公里以上，分明高于一般电动汽车续航水平，且氢燃料加注速度快，处理了长期困扰纯电动汽车发展的续航里程焦虑和快速补充能源问题。
(3)在低温启动、电池循环寿命与回收等工程技术层面，氢燃料汽车也接近内燃机车辆水平。
氢燃料锂离子电池汽车价格在将来有望大幅下降。2015年，丰田公司宣布最新的氢燃料锂离子电池汽车在试运行期价格是6万美元，但是该价格可能紧要反映的是客户的支付意愿，而不是加工汽车的成本，因为氢燃料锂离子电池汽车目前紧要是针对高收入群体和汽车技术爱好者，并且要求在居住地附近有相应的加氢站。
依据IEA的数据，与其他几种汽车供能方式相比，燃料锂离子电池汽车的价格虽然目前价格很高，但将来有很大的下降空间，预计2030年可以下降到今朝价格的56%左右，相对其他技术类型的汽车，将具有足够的经济性。
降低成本是发展氢燃料汽车的关键。燃料锂离子电池系统的高成本新增了整个汽车的成本，将来的主攻方向是要怎么样在减小成本的同时延长使用寿命。降低燃料锂离子电池系统的成本从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了整个汽车的成本。
但是高压罐的成本却较难下降，因为高压罐的成本很大程度上取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点聚集在降低高压罐的复合材料成本。电池和电力控制系统的成本随着技术的进步都会有一定的下降，因为材料的限制不会下降得太多，但是高技术的融入会延长电池使用寿命，从而提高整个汽车的使用性能。
氢燃料锂离子电池汽车同时具备与纯电动汽车相当的节能减排效益和与传统汽柴油汽车相似的车辆性能，是将来极具竞争力的新能源汽车技术路线。特别在货运及重型交通范畴，氢燃料锂离子电池汽车往往被认为是取代传统燃油汽车的根本途径。
▌我国燃料锂离子电池汽车发展初期，以商用车为主
氢燃料锂离子电池:货运及重型交通等范畴具有更强优点
氢燃料锂离子电池在重型交通范畴，具有分明的优点。随着车重和续航的提升，燃料锂离子电池汽车成本将逐步接近甚至低于纯电动汽车。
依据Cano,Zacharybanham的研究，轻型客运方面，续航里程在600公里以内，纯电动汽车的成本要分明低于氢燃料锂离子电池汽车，但在600公里以上，电动汽车的成本大幅上升，超过燃料锂离子电池汽车成本。
重型货运方面，续航里程400公里以上，燃料锂离子电池汽车成本将显著低于纯电动汽车成本。因此，相对锂离子电池，氢燃料锂离子电池在重型交通范畴，具有更强的技术适应性。
燃料锂离子电池汽车上升迅速，客车、货车是紧要使用范畴
近年来我国燃料锂离子电池汽车产销量保持每年千辆左右，紧要为客车和专用车辆。依据OFweek统计合格证口径数据，2018年我国燃料锂离子电池汽车产量为1619辆，带动燃料锂离子电池需求51MW;相比2017年的产量1275辆，同比新增27%。
就销量结构上看，我国氢燃料锂离子电池车以客车和专用车为主，其中专用车产量(含货车、环卫车等)为909辆，相比2017年上升尤为分明，客车产量为710辆。中通汽车、飞驰汽车两家公司占据全国总产量的70%以上。
我国氢燃料锂离子电池汽车路线图公布
我国氢燃料锂离子电池汽车的发展愿景是:到2030年实现百万辆氢燃料锂离子电池汽车上路行驶，到2050年与纯电动汽车共同实现汽车零排放。发展目标:
(1)到2020年，燃料锂离子电池汽车示范规模累计达到5,000辆，其中，燃料锂离子电池商用车占比60%，乘用车占比40%;加氢站超过100座。
(2)到2025年，燃料锂离子电池汽车推广规模累计达到5万辆，其中，燃料锂离子电池商用车1万辆，乘用车4万辆;加氢站超过300座。
(3)到2030年，燃料锂离子电池汽车推广累计超过100万辆，加氢站超过1,000座，可再生能源制氢达到50%以上。
依据我国氢燃料锂离子电池发展路线图，加氢站的规模要与氢燃料锂离子电池汽车相匹配。我国氢燃料锂离子电池汽车初期以公交及商用车为主，因此紧要以35Mpa加氢站为主。
2020年后，氢燃料锂离子电池轿车开始推向市场，70Mpa加氢能力的加氢站显著新增。同时，随着加氢站数量的新增，加氢站与加油站、充电站的混合形式能源站成为紧要形式。
补贴力度继续，扶持氢燃料锂离子电池快速发展
我国中央和地方对燃料锂离子电池的财政补贴力度继续，扶持氢燃料锂离子电池快速发展。2019年三月二十六日，财政部、工信部、科技部和发改委联合公布《有关进一步完善新能源汽车推广使用财政补贴政策的通知》，补贴政策的紧要变化:三月二十六日-六月二十五日为过渡期，期间销售上牌的燃料锂离子电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴;地方补贴过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料锂离子电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
▌产业链设备先驱:制氢、储运、加氢、电池系统
产业链结构
从制氢、储运、加氢、电池系统到使用在氢燃料锂离子电池产业链中，上游是氢气的制取、运输和储藏，在加氢站对氢燃料锂离子电池系统进行氢气的加注;中游是电堆等关键零部件的加工，将电堆和配件两大部分进行集成，形成氢燃料锂离子电池系统;在下游使用层面，紧要有交通运输、便携式电源和固定式电源三个方向。
氢能和燃料锂离子电池的关键技术紧要是氢能的加工工艺、燃料锂离子电池技术、氢燃料的运输与配送等。
燃料锂离子电池系统:总体技术接近国际先进水平
燃料锂离子电池车用动力系统紧要包括燃料锂离子电池发动机、动力锂离子电池、电机驱动系统、控制系统、DCDC直流变换器。
我国攻克了车用燃料锂离子电池动力系统集成、控制和适配等关键技术难点，形成了燃料锂离子电池系统、动力锂离子电池系统、DC/DC(直流/直流)转换器、驱动电机、储氢与供氢系统等关键零部件部件配套研发体系，总体技术接近国际先进水平。
以同济大学新能源汽车工程中心为主的氢燃料锂离子电池轿车动力系统研发团队和以清华大学汽车安全与节能国家重点试验室为主的氢燃料锂离子电池客车动力系统研发团队，在车用燃料锂离子电池动力系统平台技术方面取得紧要进展。
国内燃料锂离子电池发动机开发模式与国外不同，国外采用全功率型发动机，国内则采用氢-电混合燃料锂离子电池发动机。
国内有北京亿华通、新源动力、上海重塑、广东国鸿重塑等公司开发出30kW以上燃料锂离子电池发动机。
目前装载北京亿华通燃料锂离子电池发动机的客车租赁车队(北京60辆燃料锂离子电池团体客车)和燃料锂离子电池公交车车队(张家口74台燃料锂离子电池公交车)已正式投入商业化运营;装载上汽集团自主研发的燃料锂离子电池发动机的FCV80实现了百台级的销售和日常运营;上海重塑的燃料锂离子电池发动机装载了500台物流车投入商业化运营。
电池堆:
占据燃料锂离子电池的紧要成本电堆是燃料锂离子电池的紧要成本，年产1,000套系统与年产50万套系统，电堆占燃料锂离子电池成本分别为66%、42%。
依据DOE的估算，车用80kW燃料锂离子电池系统成本均匀为45美元/kW(年产50万套的规模)，其中燃料锂离子电池堆成本为19美元/kW。
从成本敏感性因素分解来看，膜电极的比功率、贵金属铂的用量及膜成本是决定成本的关键因素。另外，辅助系统关键部件的成本为26美元/kW，空气压缩机、氢气循环系统、增湿器的成本是关键因素。
电堆是发生电化学反应的场所，也是燃料锂离子电池动力系统核心部分，由多个单体电池以串联方式层叠组合构成。将双极板与膜电极交替叠合，各单体之间嵌入密封件，经前、后端板压紧后用螺杆紧固拴牢，即构成燃料锂离子电池电堆。
电堆工作时，氢气和氧气分别由进口引入，经电堆气体主通道分配至各单电池的双极板，经双极板导流平均分配至电极，通过电极支撑体与催化剂接触进行电化学反应。
国外乘用车厂大多自行开发电堆，并不对外开放，例如丰田、本田、现代等。也有少数采用合作伙伴的电堆来开发发动机的乘用车公司，例如奥迪(采用加拿大巴拉德定制开发的电堆)和奔驰(采用奔驰与福田的合资公司AFCC的电堆)。
目前国外可以单独供应车用燃料锂离子电池电堆的知名公司紧要有加拿大的ballard和Hydrogenics，欧洲和美国正在运营的燃料锂离子电池公交车绝大多数采用这两家公司的石墨板电堆产品，已经经过了数千万公里、数百万小时的实车运营考验，这两家加拿大电堆公司都已经具备了一定产量，ballard还与广东国鸿设立了合资公司加工9SSL电堆。
此外还有一些规模较小的电堆开发公司，例如英国的Erlingklinger，荷兰的Nedstack等，在个别项目有过使用，目前产量比较有限。
国内能够独立自主开发电堆有大连新源动力和上海神力公司，大连新源动力采用的是金属板和复合板的技术路线，与上汽合作，开发了荣威950乘用车和上汽V80客车。
上海神力成立于1998年，是我国第一家专业的燃料锂离子电池电堆研发加工公司，目前两家都建成了燃料锂离子电池电堆中试线，正处于从小批量到产业化转化的关键阶段。另外有一些新兴的燃料锂离子电池电堆公司，例如弗尔塞、北京氢璞、武汉众宇等，也开发出燃料锂离子电池电堆样机和加工线，正处于验证阶段。
空压机:
燃料锂离子电池氢氧供应的紧要部件空压机则是空气压缩机，是车用燃料锂离子电池氢氧供应系统的紧要部件，它将常压的空气压缩到燃料锂离子电池期待的压力，由于燃料锂离子电池内部的化学反应对环境“苛刻”的要求，参与反应的空气(其中的氧气)的温度、湿度、压力和流量要空压机进行控制与调整。常见的空压机类型有滑片式、涡旋式、螺杆式与离心涡轮式等。
氢气循环泵:
国内紧要依靠进口设备典型的氢气供应系统HSS包括高压储氢瓶、减压阀、压力调节阀、循环装置(循环泵或引射器)、稳压罐、传感器、各种电磁阀及管路等。HSS通过高压储氢瓶供应电堆所需的氢气，依据电堆的工况特性，对氢气进行调压、加热、加湿，并通过循环装置对电堆出口氢气进行循环利用。
为保证PEMFC稳定高效运行，同时提高氢气利用率，通常采用氢气循环的办法，即氢气把电堆内部生成的水带出后，经水气分离装置将液态水分离，再将氢气循环送回到电堆阳极重复使用，同时对清新氢气进行加湿。
目前氢气循环泵依靠进口，美国Park公司开发出氢气循环泵可用于不同的氢燃料锂离子电池汽车。
国内目前没有替代品，紧要是由于氢气循环泵的氢气密封和水汽腐蚀和冲击问题难以处理，国外也仅有几家能够供应处理方法。国内雪人股份、广顺新能源、汉钟精机等公司正在进行氢气循环泵的研发。
加湿器:国际主流技术为Gas-to-Gas
目前国际上的主流技术是Gas-to-Gas加湿器。国外已经有许多厂家开发出加湿器，并已形成产品，能够满足备用电源到氢燃料锂离子电池公交车用加湿要。如美国的Perma-Pure加工的管式加湿器、加拿大Dipont加工的板式加湿器、德国Mann-Hummel加工的板式和管式加湿器和德国FreudenbergFCCT加工的管式加湿器等。国内加工燃料锂离子电池车用加湿器的厂家非常少，且性能亟待提高。
储氢瓶:
国外以70MPaIV型瓶为主车载供氢系统为燃料锂离子电池发动机供应燃料供给，分硬件和控制系统两部分;硬件系统包括碳纤维缠绕铝内胆储氢瓶、组合式瓶阀、溢流阀、减压阀、压力/温度传感器等组成。
我国使用的压力为35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶(III型)的储氢密度为3.9%，通过提高压力到70MPa可达5%;而采用碳纤维缠绕塑料内胆气瓶(IV型瓶)储氢密度可以进一步提高到5.5%。我们在IV型气瓶方面尚没有掌握制造技术，在70MPa的III型气瓶方面仅有研发成果，没有产品。
制氢:
SMR和碱性电解槽是经济性相对较好的方式我国氢气产量超过2,000万t/a，但加工紧要依靠化石能源，消费紧要作为工业原料，清洁能源制氢和氢能的能源化利用规模较小。
(1)氢气供给:国内由煤、天然气、石油等化石燃料加工的氢气占比接近70%，工业副产氢(焦炉煤气、氯碱等)占比约为30%，电解水制氢占比不到1%。
(2)氢气需求:基本为工业用途，如合成氨、合成甲醇、石油炼化等;用于交通范畴的燃料锂离子电池汽车占比不到1%。
储运:储运环节产业化有待提升
储存:压缩机是储氢的关键技术。
通常制氢后得到的氢气通过压缩途径储存。将氢气通过压缩机压缩，存储在中低压压力等级的储氢罐。当制得的氢气量足够大时，利用地下气穴储存，地下存储的氢气压力水平范围为2MPa至18MPa。若设备准许，氢气可以通过低温液化，储存到低温储氢罐，其储氢量相比压缩储氢要大得多;同等空间下，压缩储氢供应氢储量100kWh，而低温液态存储可达100GWh。有关压缩氢气储氢，压缩机是储氢的关键技术。
运输:
氢能运输能力有待提升相比上游制氢行业，氢能储运和加注产业化较为滞后。压缩氢气与液态、固态和有机液体储氢技术相比相对成熟，但产业化仍有距离。我国压缩氢气紧要通过气氢拖车和氢气管道两种方式运输。
(1)气氢拖车:装运的氢气重量只占运输总重量的1%~2%，比较适用于运输距离较近、输送量较低、氢气日用量为吨级或以下的用户。目前，国内加氢站的外进氢气均采用气氢拖车进行运输。
(2)气氢管道:运输使用于大规模、长距离的氢气运输，可有效降低运输成本。国外气氢管道输送相对国内较成熟，美国、欧洲已分别建成2400km、1500km的输氢管道。我国目前氢气管网仅有300~400km，最长的输氢管线为“巴陵-长岭”氢气管道，全长约42km、压力为4MPa。
加氢:燃料锂离子电池汽车普及的关键因素
全球范围来看，我国加氢站建设相对缓慢加氢站是燃料锂离子电池汽车供应链中一个至关紧要的因素，供应加氢站网络建设是普及燃料锂离子电池车的先决条件。加氢站的设置在很大程度上是由每日氢燃料的需求量、车载氢燃料的储存方式，以及氢燃料的制造和运输方式等决定的。
不同规模的加氢站采用不同的运输方式。一个小的加氢站初始阶段可能每天只要50kg到100kg，但是在成熟以后的市场里，加氢站每天可能会要2,000kg氢燃料。
有关小加氢站，可以采用氢气气体罐运输或者现场制氢，而有关日用氢量大于500kg且没有现场制氢的加氢站，液化运输和管道运输是最好选择。
在终端加氢设施方面，截至2018年九月，我国在运营的加氢站有17座，在建的加氢站38座。目前国内已建和在建站以35MPa为主，也正在规划建设70MPa加氢站，暂无液氢加氢站。
依据LbST的数据，2018年全球运营的加氢站数量达到369座，紧要分布在日本、美国、德国，前三个国家拥有全球2/3的加氢站。其中，日本运营数量102座，美国77座，德国66座，法国17座，英国17座，我国15座。运营的369座加氢站中，其中273座对外开放，其余的仅限对公共汽车等开放。
全球范围来看，我国加氢站建设相对缓慢。
(1)氢能需求不足，导致加氢站投入均匀成本过高、难以大规模铺设;
(2)国内加氢站成本过高，建设及运营相关经验不足，加氢站建设运营管理制度体系缺位，加氢站建设运营等行政审批程序不通畅等多方面因素，又使得我国加氢站推广缓慢。
加氢站成本构成紧要为压缩机等加氢站成本构成紧要为压缩机。
依据交能网数据，目前加氢站建设成本较高，我国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本约为1,000万元，欧洲同等量级的加氢站所需成本与国内相当。
建设成本方面，对应日加氢量为200kg的串级高压储氢加氢站，其成本42%约为压缩机。其次是储氢设备占比约为19%;冷却设备占比约11%。有关采用低温液态氢的加氢站，防止了压缩机、冷却设备的投入，成本将在600万元以下。
运营成本方面，能耗来自增压设备和冷却设备的能耗，低温液态加氢，不要冷却装置，增压能耗较低，因此液态加氢站的运营成本也相对气体加氢站较低;但倘若制氢地点与加氢站距离较近时，氢气液化和液态氢气的运输成本都更高，将导致终端成本较高。因此，加氢站的设计应该因地制宜，综合各项成本。
▌成本拆解:产量规模新增，燃料锂离子电池成本有望下降
终端用氢成本紧要包括制氢、储氢、加氢等三部分。依据国家发改委能源研究所测算，终端用氢价格在35-50元/kg，预计随着用氢规模张大、技术进步等，用氢成本将下降至25-40元/kg。
目前我国中央和地方财政对氢燃料锂离子电池产业扶持力度较大。我国燃料锂离子电池产业发展还处于初期，倘若将来政府补贴政策发生变化，补贴出现退坡，一定程度将影响燃料锂离子电池产业的发展。
在国际上，燃料锂离子电池在关键技术尤其是寿命上已经取得了冲破，并进入了小批量试运行以及降低成本的阶段。目前，制约我国氢燃料锂离子电池汽车发展的瓶颈包括燃料锂离子电池耐久性问题、关键材料及核心零部件问题与氢供给难题等技术性制约因素。目前国内燃料锂离子电池方面的紧要技术风险是来自要怎么样通过技术手段降低系统的成本，并提高燃料锂离子电池发动机的使用寿命。
▌国内产业链公司分解
雪人股份：参股Hydrogenics与Opcon，布局氢能产业
雪人股份主业为制冰设备、压缩机系统使用，借助其拥有的燃料锂离子电池空气循环系统、氢气循环泵等核心技术先发优点，2016年起开始布局氢产业链，通过一系列国际并购、控股或者参股，引进氢能与燃料锂离子电池范畴国际先进技术。目前，雪人股份掌握上游“水电解制氢＋加氢站＋氢液化技术”，倾覆下游“燃料锂离子电池＋空气供给系统＋氢循环泵”完整的氢能源产业链布局。
亿华通：国内氢燃料锂离子电池龙头公司
亿华通专注于氢燃料锂离子电池动力系统研发与产业化，目前已实现氢燃料锂离子电池发动机批量化加工，其中燃料锂离子电池发动机采用世界领先的干膜技术，具有低温启动、低温储存、高效率、高可靠性等优点。采用燃料锂离子电池发动机和动力锂离子电池的电电混合动力系统构型，为客户供应集系统构型分解、系统集成、动力系统优化控制、工程服务为一体的整套处理方法。
伯肯节能：加氢站、空压机、氢压缩机进展较快
伯肯节能成立于2005年三月，紧要从事天然气供气系统及加气站、燃料锂离子电池供氢系统和空压机及加氢站研发、加工。
2014年，伯肯节能在国内率先开展氢燃料锂离子电池供气系统的加工和研发，2016年，燃料锂离子电池供氢系统实现量产（紧要供应上汽），2016年73套(以70兆帕为主)、2017年110套35兆帕(另外还有若干套70兆帕)、2018年301套(均为35兆帕)；目前，燃料锂离子电池供氢系统用减压阀产品已经研发加工成功，并于2018年量产。
伯肯节能依托天然气加气站业务技术及相关经验，积极研发和开拓加氢站设备业务，其中最核心的设备是氢压缩机。2018年三月，伯肯节能与美国PDC公司签署撬装式氢压缩机系统协定，PDC是全球技术最领先的氢压缩机加工商。
金通灵：切入生物质提氢，如皋经开区开展燃料锂离子电池业务
金通灵主业为高端流体机械研发制造，多年来在鼓风机行业保持龙头地位，2012年开始研发离心压缩机、汽轮机等高端装备，目前已基本形成鼓风机、压缩机、汽轮机三大高端流体机械装备布局，下游使用紧要包括污水解决、余热发电等范畴。
2018年六月，金通灵完成对上海运能收购，上海运能紧要从事余热余压使用、生物质发电等分布式能源项目成套设备供应及技术服务，其蒸汽锅炉、生物质气化炉等产品与金通灵汽轮机配套，基本实现生物质气化产业园全倾覆。
金通灵具备硬件制造技术优点和能源总包项目相关经验，高邮林源生物质气化提氢项目运营项目进展良好，并积极向燃料锂离子电池核心零部件和终端使用拓展。
汉钟精机：空压机研发成功，氢回收泵进展良好
公司专门从事螺杆式压缩机相应技术的研制开发、加工销售及售后服务，紧要产品有螺杆式制冷压缩机和螺杆式空气压缩机，其中螺杆式制冷压缩机紧要使用于制冷工业中的大型商用中央空调设备和冷冻冷藏设备，螺杆式空气压缩机紧要使用在工业自动化范畴。
公司已研发出使用于燃料锂离子电池产业的空气压缩机产品，目前正和下游积极配合，处于探测阶段。同时正加速推进涡旋、离心式空气压缩机及氢回收泵的进度，预计在2019年陆续推出相关产品。
中集安瑞科：氢储运、加氢站核心供应商
中集安瑞科紧要从事能源、化工以及流体食品行业的各式运输、储存及出产设备的设计、开发、制造及销售，在河北石家庄、廊坊，安徽蚌埠，湖北荆门，江苏南通、张家港，荷兰Emmen、Sneek，丹麦Randers及比利时Menen等多个城市拥有制造基地，兼有一流的压力容器、罐式集装箱、液态食品加工储运及化工装备产品加工线。
借助在CNG储罐等高压储罐、天然气气瓶等高压装备范畴的技术优点，安瑞科较早切入氢能业务，2006年接到国内首个氢气运输车订单，2010年、2011年分别为上海世博会和深圳大运会供应45MPa加氢站、加氢站氢瓶组，2013年交付海南文昌卫星发射项目300立方米液氢储罐，2017年完成35MPa车载氢气瓶开发，2017年参与建设863项目国内首座70MPa加氢站。
富瑞氢能：液氢储运、加氢站装备供应商
富瑞氢能由富瑞特装和张家港新云科技产业咨询公司于16年共同设立，其中富瑞特装出资1400万元，持股比例70%，紧要业务为供应氢能基础设施（液氢加工、储运设备；加氢站；高压供氢系统等）相关技术、装备和一站式处理方法。2018年十二月，富瑞特装将持有的剩余56%富瑞氢能股权以5600万元对价，转让给张家港新云科技产业咨询公司。
2016年富瑞氢能未实现收入，当年亏损447万元，2017年、2018年上半年富瑞氢能营收分别为9487万、1944万，归母利润分别为568万和-709万。
