钜大LARGE | 点击量：147次 | 2023年10月07日
新能源汽车的将来不在于电池续航，而是软件和生态
新能源的风吹了好多年，从传统车企思维下的新能源车，到新势力车企思路下的新能源车，市场上涌现出了各种不同理念下的车型。有主打科技生态的，例如特斯拉；有主打标签服务的，例如蔚来；当然目前最多的还是那些稳妥派的传统车企，例如比亚迪、广汽新能源等。
观众目光这边也由之前的续航焦点，逐渐转移到了新能源带来的全新体验上。车企各种努力的探索模式加上不断更新观念的群众，新能源发展的临界点，马上到了。
当传统车企还在巩固自己山头时，新能源已经爬上另外的山峰
长久以来，传统车企紧握手心的研发核心竞争力，其实就是他们强大的设计整合能力。大而杂的有汽车底盘的整体开发，动力系统的设计与匹配，小而精的有转向手感的建立，内饰功能区的布局特性等。流程清晰、数据库丰富的前提使得他们在做研发时，所有的步骤都是有章可循。
举个实际的例子，倘若你有良好的驾驶体感，且体验过不少的车辆，那么你肯定了解每家车企不同车型上的转向手感是趋同的，哪怕它的阻尼和回正力矩有所不同，但基础的调性和变化的特性却很是相近。没错，任何成熟的车企都有转向标定数据库。它就像厨房里的厨师，虽然每次进货原材料有清新与否的差别，但只要有厨师的流程在，那么出来的菜品味道自然有相近之处。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
残酷的实际，倘若按照传统思维去发展，那么后面出发的那些车企要追上前面领跑对手的可能性，几乎为零。且不说车企的整体设计研发相差多远，也不谈那些头部公司制定的相关行业准则限制，就算自己研发出了成就，迎接他们的不会是掌声，反而会是对手的打压和群众的无视。
还记得此前电脑界国产品牌推出自己的内存条，便遇到对手金士顿全面降价打压的事吗？这是来自对手的压力；还记得市场对爱信变速箱的接受程度远超国产青山、万里扬变速箱的事实吗？这是来自市场选择的压力。同样的路，人家数代的积累没理由输给寒窗苦攻几年的后来者。
同样的路只会让后来者进步，但要超越前者真的很难，因此弯道超车的意义在于，不被前者牵着鼻子走，主动开辟新的角斗场。纵观各行各业的发展与更迭你会发现，但凡能够取代上个行业巨头的公司，他们都是从另外的角度发起攻击的，苹果诺基亚如此，华为爱立信也是。
很分明，新能源市场就是新的角斗场。得益于汽车制造业的多年发展，汽车零部件供应商的能力也愈发强大，因此在遇上新能源在机械上的先天性优点之后，新能源车型便有了出道即巅峰的可能性。例如年龄相对久点的有特斯拉，他在机械层面的成就其实很高；年龄短点的有蔚来，人家也可以笔直找江淮的加工体系借鸡生蛋，效果同样很不错。
如此分解下来你会发现，传统车企多年来经营的配套环境以及自身所紧握的核心技术，新能源恰好只是利用了成熟的配套环境，并绕过了“老古董”们视为生命的核心技术储备面。如何，是否颇有点踩着老前辈背部往上爬的感觉？事实上局面也实在如此。
新能源的对手不是传统车企，而是同样范畴里的新能源
从发展的历程来看，新能源车企今朝经历的和几年前传统车企所经历的很是相近。几年前国内汽车市场的增量特点分明，只要有汽车加工资质并下线了新车，那么它的销量就不用担心，总有消费者会买单。如今进入存量市场，那些没有核心竞争力的传统车企也消失殆尽了。
同样的调子如今在新能源市场里正在唱起，倘若你继续参加过这两三年的大型车展，你肯定会有种感慨，前几年认都不认识的新能源汽车品牌是真的多，今朝这些品牌撤退也是真的快。理由很简单，虽然新能源车的发展门槛相对低点点，但也绝不是有钱就能办起来的，所以在车市略微遇冷的时候，掉队最快的就是这群没有核心竞争力的边缘品牌了。
那么问题来了，新能源游戏里玩家最核心的竞争力有什么？底盘和架构？不是，续航长短？也不是，生态，是软件生态，这才是新能源玩家决胜的关键。看到这里相信有很多人不认同，明明续航才是掣肘新能源发展的最大因素，怎么话题就跑到看不见摸不着的软件生态上去了？
其实我们的观点都没错，但角度很紧要。从个体消费者切身利益和行业总发展高度来看，今朝影响新能源步伐的实在是续航问题。但你发现没有，这个问题并不是以新能源车企的意志为转移的，它可能明天就出现了关键性冲破，然后大家都不用担心续航；它也可能像之前那样进步缓慢，但大家的竞争仍旧存在。
说白了就是，续航不是某个新能源车企的问题，而是整个行业的发展问题，它不是新能源车企们的竞争力，而是它们头顶上的限制和规矩。哪天破了大家都可以往上冲，没破大家就老老实实呆在那里互掐好了。毕竟，关了灯扒了衣服大家里面一个样，这块儿谁也斗不了谁。
都是从别家拿配件“组装”的车，那核心竞争力有什么？
既然软件生态最终的高地，那么它究竟有什么？理解它不难，捋捋这方面的知识就了解了。其实这玩意最初的形态不叫软件生态，它叫电子控制单元（ECU），从上个世纪五十年代开始，有关它的发展就从未停止过，那时候它只存在于收音机、电压调节器等地方，存在感挺弱的。后来随着电子电气化的发展，这玩意儿的紧要性越来分明，同时凸显的问题也越来越严重。
的分布式ECU随着汽车发展，从最开始几个到后来的百数个，统筹越来越难，协调和标定的沟通更是让人头痛。于是，具有制定相关协议标准能力的AUTOSAR诞生了，这个由全世界头部车企和供应商领导的软件架构，从研发根本上统一了标准。
AUTOSAR处理了问题吗？只能说处理了当时的问题。从技术本质上来说，AUTOSAR统筹的核心仍旧还是分布式的，它只是标准化了各个ECU之间的沟通协议，它有关现阶段的传统车型来说意义仍旧存在，甚至按照这样的思路再过多少年也不会有分明的问题。这种情况是否很熟悉？没错，当年的诺基亚塞班系统也是这样的境地。
打破这个局面的，是以特斯拉为首的“苹果”公司。采用中央计算模块，并将4G/5G模块、ADAS控制器、智能座舱控制单元高度整合，并形成单个中央计算控制平台的理念，让他们的车辆从根本上就与传统车辆有着质的差别。
举个例子形象化点说，ATUOSAR的逻辑就像是诸侯国，上面说的话能传达下来多少，并执行率有多高，很考验上下之间的沟通协定关系，哪怕ATUOSAR做到了极致，但流程仍旧没变。以特斯拉为首的新能源公司，他们的控制逻辑就像是王国，上面说什么下面就执行什么，不存在多次判断执行的情况，整体执行率和协调程度非常高，这也就解释了为甚么新能源车企能把OTA在线升级玩得如此出神入化的原由。
因此有关新能源车企来说，谁能把有关汽车的整套控制生态集合得更好，判断标准标定的更清晰，那么谁就能拿到这个范畴里的最核心优点。这方面短时间内市场反应可能不分明，但以此为核心往外扩散出来的用车体验，后续绝对会让消费者感受到高低差别。
总结
无论从哪一个角度来看，新能源今朝的境遇很是奇特。和传统车型相比，新能源发展的范畴分明抛离了此前的认知。从市场角度出发，受制于不是新能源公司本身能决定的电池技术问题，消费者对它们的接受程度还十分有限。从同行竞争角度出发，它们又正在打得水深火热……。
再略微等等，新能源的临界点就快来了。
