钜大LARGE | 点击量：657次 | 2021年08月23日
动力锂离子电池回收迎爆点
“有技术，但市场规模尚未形成。”今天公司有关新能源汽车废旧动力锂离子电池回收再利用的回答与2015年几乎一致。
在2009年我国新能源汽车“十城千辆”政策的推动下，以业内认为的锂离子电池5-8年的寿命周期来看，2015年，第一批废旧动力锂离子电池的回收再利用问题开始被广泛关注。但由于初期阶段，新能源汽车销量不高，且紧要为公共和运营车辆，因此，这些车辆是不是已经报废，或者报废后去向何方了，已经鲜有人问津。
不过，从2016年开始，国家出台的有关废旧动力锂离子电池回收再利用的政策，一项接一项。近期，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》(征求意见稿)的出炉，也意味着动力锂离子电池的回收利用从“喊口号”到落地执行，有了实质性进展。
由于没有成熟的国外相关相关经验可借鉴，动力锂离子电池回收再利用处在“摸着石头过河”阶段，其中存在的问题也开始显现。倘若能够及时采取措施处理，对今后行业的规模化发展则起到关键用途。
行业迎来“小爆点”
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
尽管目前新能源汽车产销量已经处在“爆发期”，但废旧动力锂离子电池回收再利用的开展却还处在“温水煮青蛙”的阶段。
作为七月二十七日，工信部公布的首批5家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司中的其中之一，湖南邦普循环科技有限公司(简称“邦普”)一位负责人这样形容道，“今朝行业算是迎来了小爆点。”
“从2013年新能源汽车进行补贴开始，按照五年电池退役周期来看，今年报废才刚开始。”这位负责人说。同时，他还坦言，往日邦普惟有零散的动力锂离子电池或者车辆的回收订单，但今朝虽然有足够的回收解决能力，却是“没米下锅”的状态。
无独有偶，另一家从事环保类的上市公司负责人也表示，“公司设计产量为5万吨，一期建设1万吨，但目前电池的回收再利用未行成规模。”当被问及预计何时迎来爆发时，该人士认为，“预估2020年后淘汰量能够提高。”
倘若以今年作为爆发点来看，涉及回收的动力锂离子电池绝大多数为2013年往日的，以及2014年的一部分运营车辆等。数据显示，2010-2014年，我国销售的新能源汽车总量约为12万辆，其中2014年销量就占比60%左右，约7.47万辆，而2010-2013年共销售的新能源汽车不到5万辆，这也是待回收的紧要力量。因此，真正在今年形成批量淘汰的车辆并不多，即便是“小爆发”，分配到多家公司的电池业务，也就微乎其微了。
公司“摩拳擦掌”
依据媒体披露：有机构认为，2020年，动力锂离子电池报废量将达到28万吨。更加有人预测，这一数据将达到50万吨，并在2023年超过115万吨。
倘若这种预测具有客观性，那就意味着动力锂离子电池回收利用不仅具有市场潜力，且近几年或将呈现快速发展的态势。
虽然目前动力锂离子电池回收利用尚未形成规模化，且盈利模式处在摸索阶段，但正是由于新能源产业发展列车的不断加速，以及将来前景的可期，让不少公司摩拳擦掌，或寻求联合合作，或站在门外寻找进入的机会。
例如，格林美公司早在2015年、2016年就已经与比亚迪、以及东风襄旅和三星环新开展锂离子电池全生命周期的合作;去年，又专门成立了福建格林美再生资源有限公司，专门从事电池回收等业务;湖南邦普去年启动了10万吨废旧电池资源化循环利用扩建项目;桑德集团也早已与湖南宁乡县政府签订了国内最大的废电池资源化项目，用于建设废旧电池及加工废料10万吨。
而一些专门从事电池业务的公司，自然也少不了布局。例如，宁德时代已与上汽、北汽、吉利、宇通等整车厂进行合作，同时也与湖南邦普达成相关合作;比克电池已实现年综合解决2万辆报废汽车和3万吨废旧动力锂离子电池的能力;此外，超威集团、国轩高科、中航锂电等公司均有涉足该范畴。
在整车厂方面，北汽新能源、比亚迪、云度新能源、上汽、华晨宝马等车企也已未雨绸缪。此外，今年，比亚迪、长安等多家整车和电池公司与我国铁塔公司达成合作。我国铁塔公司新能源创新中心高级总监高健曾表示，我国铁塔在储能电池上需求巨大。
据悉，截止到去年九月，铁塔公司三年内在全国共建158.4万个基站。有数据显示，其储能电池需求总量约为146GWh，存量站更换和新建储电站共要电池15GWh。而据统计，去年，我国动力锂离子电池的年出货量为36.24GWH，2016年货量为30.5GWH。可以说，废旧的动力锂离子电池与基站公司的联合，能够达成有效的供需契合。
三大隐忧待解
由于动力锂离子电池的回收再利用尚处于初步发展阶段，一些问题的存在不容小觑。依据公司的解析，紧要归纳为三方面问题。
一是回收电池“千姿百态”，可能会对今后大规模的回收带来一定挑战。
湖南邦普相关负责人坦言，最大的问题在于“回收的电池千姿百态。”他表示，各家电池的特点五花八门，在回收上，由于电池的外形、性能等多种因素，对模具的要求也要对称，而繁琐的工序将使得回收和再利用的成本新增。该人士提议，动力锂离子电池统一标准化，更利于后续大批量业务的开展，“就像充电桩接口标准的统一相同，”他说。
二是不符合规范的公司存在，将成为产业发展的“蛀虫”。
“其实这个产业早就有了，而且很成熟，只不过也有很多非正规公司掺杂其中。”一位业内人士表示，所谓的不正规指的是污染类公司。随着产业的不断壮大，不乏一些混水摸鱼的公司混迹其中。由于废旧动力锂离子电池回收再利用对电池的收集、贮存和回收过程有严格要求，一旦解决不当很容易出现二次污染。要想处理这一问题，更要严格限制不符合标准的公司搅局。
三是废旧动力锂离子电池倘若流入市场，可能会对车辆安全和环境污染带来隐患。
有公司人员表示，在动力锂离子电池回收环节，可能因为监管漏洞，被私人行为与非法拆解厂进行非正规渠道拆解，或者“显示已经报废的车辆，但实际上并未，从而流入二手车市场，对车辆安全和环境带来隐患。”该人士表示。因此，不仅要增强合格公司的监管，同时更要对市场行为进行监督，做好监管的最后一道防线。
随着新能源汽车的快速发展，大规模动力锂离子电池的回收与再利用也将驶向快车道，但有关这一时间的到来，其实尚未有明确说法，而从当前的政策与一些公司的对策来看，已经做到了未雨绸缪。不过，从初期阶段暴露的问题不难发现，监管的到位，体今朝从公司到市场，从眼前到将来，并且在动力锂离子电池回收与再利用过程中，始终是最紧要的环节。
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