钜大LARGE | 点击量：729次 | 2021年08月26日
新能源汽车遇到瓶颈 动力锂离子电池仍旧是难点？
这是一片市场价值严重被低估的巨大市场，只是“蓝海”尚未形成。
北京的冬雪愈发猛厉，电动汽车再次迎来令其很是难熬的寒冷季节。因为其动力锂电池物理属性、技术路线等因素，导致续航里程不同程度衰减已经成为所有新能源车企纯电车型的“通病”。
此刻，暂且不去考虑由于整个行业技术瓶颈导致的动力锂离子电池发展妨碍，只去讨论那些服役已满周期，即将面对回收的首批新能源动力锂离子电池，便会发现它们的处境与现状同样不容乐观。但是不可否认，这是一片市场价值严重被低估的巨大市场，只是“蓝海”尚未形成。
其实，国家早在2018年二月就已出台“动力锂离子电池回收执行加工者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，但是仅从主机厂角度而言进展依旧缓慢。至于电池加工商与动力锂离子电池回收解决商，虽然整体发展呈多元化趋势，但是体量仍旧渺小。
据不完全统计，我国动力锂离子电池首波退役浪潮将于2020年到来，届时纯电动汽车电池累计报废量将达到12-17万吨，倘若这些废旧电池没有一个与之对应的妥当解决办法，造成的环境污染与资源浪费将会十分巨大。
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-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
倘若说我国新能源市场的成长已经初见端倪，那么动力锂离子电池回收板块仍显“年幼”。后续阶段，如何克服动力锂离子电池回收之“殇”？仍旧要受到足够重视，并推出一套行之有效的处理方法。
“蓝海”之下，困难重重
悉数十年之间全球有关新能源转型推动最为激进的国家，非我国莫属。据统计，自2009年至2017年底，新能源汽车保有量已经超过170万辆，2018年、2019年我国新能源销量也已冲破百万大关。
动力锂离子电池作为新能源汽车的核心，按照不同的使用场景，电池的寿命在3-5年，因此即将有大量动力锂离子电池报废下来。有关动力锂离子电池的回收再利用，不仅符合新能源车诞生的初衷——绿色环保，也有利于对锂钴等资源的循环利用，降低有关这些不可再生能源的依靠。
同时，动力锂离子电池紧要是由正极、负极、电解液、隔膜、外壳材料和粘接剂组成，其中正极材料作为最为紧要的部分，按照目前主流技术路线其材料可以分为磷酸铁锂和三元材料，两者合计占比超过95%。另外还有少部分的锰酸锂和钴酸锂，占比惟有5%左右。就目前市场占有率而言，三元电池好似更加符合将来需求。其2017年装机量已经接近磷酸铁锂离子电池，2018年上半年实现反超，预计2025年占比将超过75%以上。
回归电池回收范畴，目前行业紧要回收方向还是聚集在正极材料部分，将来，回收电解液可能也会成为方向之一。总体来看，无论纯电汽车保有量还是现有动力锂离子电池装机量，这片“蓝海”的形成好似只是时间问题。
但是实际却是，“蓝海”之下仍旧困难重重。深究目前动力锂离子电池回收行业的发展妨碍，技术难度较高、利润相对微薄、行业资质难求或成紧要原由。技术方面，动力锂离子电池目前紧要有两种途径，即储能市场与拆解回收。由于拥有动力锂离子电池回收储能技术的各类厂家并未出台统一的行业标准，各自为营，这就造成储能电池范畴“一致性”较差的局面。此外，拆解回收范畴目前仍需专业设备与相关技术人员的操作，仍存一定“壁垒”。
“利润微薄”同样成为动力锂离子电池回收行业发展缓慢的原由之一。其中，目前各家公司总体动力锂离子电池回收量相对较少，收支难以平衡成为普遍现象。电池回收作为一项拥有技术门槛与资金门槛的行业，要大量资本投入。但是就政府层面而言，只鼓励公司进行回收，并无明确激励政策出台。
而消费者解决其电动汽车动力锂离子电池时又期待得到一定回报，该部分成应当本由谁承担尚无定论。现阶段，由于三元电池因使用较晚尚未到大规模退役之时，磷酸铁锂离子电池回收解决再利用后利润极低，所以综合考虑之下多数公司仍处观望态度。
不久之前，工信部公布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》公司名单，仅有5家公司入围。将来，动力锂离子电池行业或许也会如新势力造车般被“资质”问题所困扰，试图入局者非得首先处理这一关键问题。
此刻，回收动力锂离子电池困难重重，不论主机厂、专业厂家还是相关政府，想要推动整个行业的实质性发展，“蓝海”之下要处理的“痛点”依然很多。
不可否认，动力锂离子电池回收行业当下所遇困境显而易见，风险一并存在。身处这样的环境之下，“投机者”依然纷纷入局。虽然风险与回报在某些时刻不一定能够形成正比关系，但是动力锂离子电池回收将来巨大的行业前景，让其愿意放手一搏。毕竟，车市寒冬的影响范围颇广，新的范畴或许蕴藏着新的机遇。加之国家有关该细分市场已经提出“谁加工谁负责、谁污染谁解决”的要求，并秉承全力支持的态度。
正因如此，一些动力锂离子电池公司开始提前布局。宁德时代、天津力神、北汽鹏龙、比亚迪等公司均已不同程度的开启动力锂离子电池回收项目。其中，比亚迪因拥有新能源整车制造与动力锂离子电池加工商等多重身份，为其回收自家退役动力锂离子电池再利用或拆解供应便利条件。
有关储能电池需求巨大的我国铁搭，已于2018年宣布将会使用退役动力锂离子电池代替现役铅酸蓄电池，仅以其储能电池总量超过40GWh估计，倘若该项目能够最终成型，或将成为动力锂离子电池回收再利用的另一出路。
除此之外，海外车企有关动力锂离子电池回收也有着自己的沉思与处理办法。日本汽车制造商三菱的一些项目就在使用汽车废弃电池为其建筑供电。奥迪、雷诺等欧洲车企也在使用回收的动力锂离子电池进行建筑供电与储能等二次利用。
无论何种路线，回收动力锂离子电池有利可寻，该点毋庸置疑。以2018年动力锂离子电池回收市场约4.32亿元的规模来看，伴随新能源行业的持续发展，有机构有机构预测截止2025年，我国累计报废动力锂离子电池将达到35万吨，动力锂离子电池回收市场规模将达到203.71亿元人民币。“蛋糕”足够诱人，至此不难理解困境之下，为甚么“投机者”愈发活跃。
十二月三日，信部再次公布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，向社会各界广泛征求有关我国新能源市场的将来提议。其中明确指出希望到2025年新能源汽车新车销量占比能够达到25%左右，也就是750万辆。换言之，同样意味750万块动力锂离子电池装车。
有关所有动力锂离子电池回收公司，即使带着“分羹”目的进入市场，也应将履行新能源车绿色环保的社会责任放在首位，并遵循行业既定发展规律，克服现存技术瓶颈。
惟有这样，才能在动力锂离子电池退役浪潮来临之际做好应对准备，尽快走出回收之“殇”，迎来更大利润空间，市场更加“多元化”，而不是今朝这般进展缓慢。
