钜大LARGE | 点击量：1030次 | 2021年08月26日
动力锂离子电池温度传感器在新能源汽车领域的变革
随着锂离子电池的能量密度的提升和安全裕度的降低，核心的问题是要了解锂离子电池单体本身的温度。实际上，我们今朝已经了解大部分的电池滥用实验选择都和温度有关系，在不同的温度下做出来的条件并不相同。我们是要通过温度传感器得到电池里面的温度点：
得到冷却开启的条件
得到限制功率的条件(快充尤其是)
得到停止输出(零电流输出)
极端热事件前兆测试
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
电池模组紧要由多片电芯所组成，通过合理的模组设计，可以通过有限的几个采样点来得到整个模组内电芯的温度。正常工作的时候，电芯的温度是平均的，而在电池出现异常情况下，电芯的温度会出现较大的温差。
这里的温度传感器的阿布置位置蕴含：
电池表面
电池busbar
电池盖板表面
在模组内布置要考虑电芯的温度采集和母线排的温度情况，通过若干个采集点来监控整个模组的温度，通过电池管理单元采集温度数据后推算出整个模组的温度情况。这个紧要是在不同的工作条件下，要把真切的电池的温度和传感器反馈的进行比较解决。
如下图所示，不看别的，光看由于不同电路引起的温度误差就是变化的，加上表面的传热情况，还有其他的内容，这个值得我们把不同的数据采集出来之后仔细比较。
新能源汽车动力锂离子电池温度传感器再沉思
要全面的考虑温度传感器的成本、精度、温度范围、快速热响响应自加热误差。倘若我们在考虑高端车辆的时候，特别是高性能和高倍率充电，由于加速应和带来的发热，也要一个较低的热迟滞的温度传感器予以支持，否则温度的阶梯式变化是无法测出来的。如下图所示：
还有一个比较大的课题，就是之前谈过的温度传感器的工作温度范围，还有测试情况由于温度高于一定范围，超过了一般的85°的时候，原有的电路采集到的分压数值就太大了，使得温度成了无效数值，因此想要在热失控的边沿通过原有的温度传感器获取温度数据，要满足好几个条件：
要有可调节的分压电阻
要选的温度传感器适应较高的工作温度范围
要在软件上有不相同的探测机理
要采取温度联动策略
在真正发生问题的那个时间点之前，电芯周围的温度变化，会引起周边的温度差异，这是一个最为笔直的量，这个数据采集和判断是非常值得我们深入考虑的
小结：为了达到较高的置信度，一个是收集更多的数据，一个是考虑比较强健的温度收集方式，以保证最后的底线。我觉得在这个方面，一些较高温度的范围的检测温度的方式，可能可以给电池管理系统所采用。
