钜大LARGE | 点击量：257次 | 2023年07月05日
氢燃料动力电池的主战场在中重卡
近年，我国氢燃料动力锂电池汽车产业取得了不错的成绩与进展。据统计，目前累计运行氢燃料动力锂电池汽车已经超过5000辆，累计运行里程超过1亿公里，已建和在建的加氢站超过140座。
与前两年相比，氢燃料动力锂电池汽车可以说实现了“跨越式”上升，再加上前不久，我国宣布二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和，国内氢燃料动力锂电池汽车的发展前景越来越广阔，多地方政府争先扶持，资本纷纷涌入，氢燃料动力锂电池汽车的示范运营进入“遍地开花”的新发展阶段。
然而，在产业迅速扩张的背后，仍有一些问题值得深思。首先是产品错位，最适合发展氢燃料动力锂电池技术的中重卡已经被政策边缘化；二是主角错位，在市场发展中，技术公司的主导权大于车企；三是产品和商品阶段错位，在发展初期行业就掀起“价格战”不利于产业发展。围绕这3个突出问题，本报从本期起推出“燃料动力锂电池车市错位系列报道”，以期厘清问题。
数据显示，截至2020年底，我国氢燃料动力锂电池车保有量已达到7352辆，与5年前仅10辆的销量相比，可谓实现了爆发式上升。尽管目前还未超越日韩，但我国已经用市场成绩证明，商用车是更适合氢燃料动力锂电池技术应用的领域。事实上，韩国现代和日本车企也都在着手布局燃料动力锂电池商用车市场。
不过，并非所有类型商用车都适合应用燃料动力锂电池技术。康明斯副总裁彭立新提出：“当然，燃料动力锂电池汽车行业出现了一定程度的市场错位，以城市应用为主的乘用车和公交车更适合发展锂离子电池技术，而最适合燃料动力锂电池的应用场景是有长途需求的中重卡。”无独有偶，清华大学车辆与运载学院院长李建秋也在前不久举办的电动汽车百人会论坛上提出，氢燃料动力锂电池在重载车型领域有独特的优势。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
中重卡换“氢”需求更迫切
前不久，生态环境部公布的《我国移动源环境管理年报（2020）》显示，在2019年全国机动车排放的污染物总量中，氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的排放量基本集中在商用车领域（中大型客车、货车），在NOx排放物中，重卡占74％；在PM排放物中，重卡占52.4％。
减排迫在眉睫，包括福田、华菱、徐工等国内车企，今年逐渐开始将发展重心转移至新能源领域，但遗憾的是，由于纯电动重卡续驶里程较短、充电时间较长，导致相关市场推广并不十分理想。据了解，今年大批量投放的新能源重卡重要是搅拌、自卸和专用车，而牵引车产品重要在港口和站内短倒使用。为解决充电不便等问题，相关公司正在重卡领域展开换电模式的探索与实践，但业内人士直言，即便电池可快速更换，也只能在换电站辐射的作业半径内进行运输工作，大大限制了电动重卡的适用场景。
“我国应该在柴油车保有量较为集中的地区首先推广氢动力，进入‘氢能重卡时代’。”我国工程院院士干勇指出，与柴油重卡和电动重卡相比，氢燃料动力锂电池重卡具备零排放、重载、远距离续驶的优势，预计到2050年，我国将有超过50％的重型卡车以氢燃料动力锂电池作为动力。国金证券相关分析师也指出，一方面，相较锂电，燃料动力锂电池能量密度更高，在相同续驶里程下，燃料动力锂电池重卡凭借自重低的优势新增有效荷载；另一方面，燃料动力锂电池车能在10～15分钟内完成氢气加注，相较之下，纯电车型快充需1小时左右，慢充需近10小时，商用运营强度更高的重卡应当将氢燃料动力锂电池作为电动化的优选方法。
市场小导致产品少
理想很丰满，但现实却往往很骨感。正如彭立新所言，目前国内氢燃料动力锂电池市场出现了一定程度上的“错位”。
高工产业研究院公布的《燃料动力锂电池汽车月度数据库》数据显示，2020年，我国氢燃料动力锂电池汽车销量为1497辆，其中，氢燃料动力锂电池客车销量为1351辆，而氢燃料动力锂电池专用车销量仅为146辆。我国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗分享的一组数据也显示，到2019年，我国接入平台的氢燃料动力锂电池物流车占比为60.5％，公交客车占比39.4％。也就是说，国内目前正在开展示范运营的7000多辆氢燃料动力锂电池商用车中，重卡产品数量极少。
之所以会出现这一现象，与产品较少有直接关系。直到2019年，江铃重汽第一款氢燃料动力锂电池重卡才登上工信部目录，而此前公布的2020年第9批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，有11家公司的14款燃料动力锂电池汽车产品上榜，其中有10款是城市客车，仅剩下4款是运输车、保温车、垃圾车和半挂牵引车。
但更深层次的问题并非在于此。“乘用车、城市用车和公交车，这些都是属于锂离子电池的市场，而且目前发展情况良好，没有必要用还不十分成熟且价格昂贵的燃料动力锂电池技术来代替。”对此，一位不愿透露姓名的业内人士直言不讳地指出，目前氢燃料动力锂电池汽车仍处于政策扶持的前期发展阶段，因此车企都会更看重政策导向，而如今为了确保“肥水不流外人田”，地方政府显然更愿意把这笔钱花在本地公交车上，这必然会导致重卡不“吃香”。另一方面，运输公司也还不敢轻易接受氢燃料动力锂电池重卡这个新事物，综合来看，市场需求不足，产品自然也就不多。
“纠偏”进行中
值得肯定的是，随着产业的不断进步和发展，氢燃料重卡正成为新的发展趋势。据了解，国内外公司都已开始布局氢燃料重卡。在海外，美国尼古拉、日本丰田、韩国现代等车企已经推出氢燃料重卡；在国内市场，解放、东风、红岩、陕汽、江铃、大运等车企也已经推出相关氢燃料重卡产品，部分公司已经实现量产。
政策方面也开始向燃料动力锂电池重型货车倾斜。去年九月，财政部、工信部等五部门公布的《有关开展燃料动力锂电池汽车示范应用的通知》补贴政策落地，明确提出重点推动燃料动力锂电池在中重型商用车领域的产业化应用，支持重型货车发展。
不过，李建秋指出，现阶段氢燃料动力锂电池在商用车尤其是重卡上的应用，仍有一些难题待突破。例如储氢系统的密度和成本问题，燃料动力锂电池的耐久性、功率密度和燃料动力锂电池成本等问题也存在掣肘。
氢燃料技术何时能满足中重卡的长途需求？李建秋表示，到2025年，相关技术瓶颈才有望基本得以打破。这意味着，氢燃料重卡想要实现大规模应用，仍有很长的一段路要走。
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