锂空气电池发展介绍【钜大锂电】

锂空气电池是一种用锂作负极，以空气中的氧气作为正极反应物的电池。其放电过程为负极的锂金属释放电子后成为锂阳离子（Li+），Li+穿过电解质材料，在正极与氧气、以及从外电路流过来的电子结合生成氧化锂（Li2O）或者过氧化锂（Li2O2），并留在正极的多孔碳素基底之中，其开路电压为2.91V。锂空气电池甚至比锂硫电池具有更高的能量密度，因为其阳极（以多孔碳为主）很轻，正极活性物质（氧气）并不要储存在正极而是从环境中获取。理论上，由于氧气作为正极反应物没有物料限制，所以锂空气电池的容量仅取决于锂金属电极，最吸引研究者眼球的是其比能为5,210Wh/kg（包括氧气质量），或11,140Wh/kg（不包括氧气），还可折算为40.1兆焦耳/千克，而这一数据与汽油的44兆焦耳/千克相差并不多。相对与其他的金属-空气电池，锂空气电池具有更高的比能。因此，从比能量的角度来说，它极其具有吸引力。

上世纪90年代中期，K.M.Abraham与其同事首次论证了可实际应用的非水锂空气电池，此款电池使用金属锂作为负极（阳极），使用多孔碳作为正极基底材料，正负极之间使用凝胶状电解质薄膜同时作为电池隔膜和离子传输媒介，来自于环境的氧气通过多孔碳的孔隙进入正极区域，并充当正极活性材料的角色。在锂空气电池放电过程里，碳基孔洞中的氧气被消耗掉，出现的放电产物随之被填充于碳基孔洞中。用于锂空气电池的电解质材料包括聚丙烯晴（PAN）和聚偏氟乙烯（PVDF）等凝胶状电解质。电解质还可以使用有机溶剂、干燥的有机聚合物和无极金属电解质。

技术在线2010年十二月二十二日报道，在日本召开的第51届电池研讨会（2010年十一月0九日～十一日）上，以新一代锂离子充电电池的正极材料为首，全固态电池和锂空气电池等新一代锂离子电池成果的发表数量较之上届会议出现了明显的新增。作为新一代锂离子电池而开发活动日趋活跃的锂空气电池，正极利用大气中的氧，能量密度按理论值计算能够提高到现有锂离子电池15倍以上，受到了极大的关注。不过，由于锂空气电池正极的构造与燃料动力锂电池相同，要具备利用催化剂与氧发生反应的构造。而且，要想作为充电电池使用，必须还原已经在空气极发生反应的Li2O2等，在实用化方面还残留有许多亟待解决的课题。

日本产业技术综合研究所能源技术研究部门能源界面技术研究小组组长周豪慎和日本学术振兴会（JSPS）外籍特别研究员王永刚于2009年0二月下旬对媒体宣布，共同开发出了新构造的大容量锂空气电池。这种锂空气电池的负极材料是金属锂，浸泡在含有锂盐的有机溶剂电解液中；正极（空气）方面则使用水性电解液，类似燃料动力锂电池的结构，空气（氧气）在多孔碳电极内的催化剂用途下，与正极的水机电解液发生反应，在正极形成碱性溶液，完全摆脱原有锂空气电池在正极生成锂氧化物堵塞多孔碳的问题；隔膜使用LISICON（锗酸锌锂）晶片，这是一种固体电解质，以防止两电解液发生混合。由于固体电解质只通过锂离子，因此电池的反应可无阻碍地进行。

电池的开路电压为3V左右，因为解决了正极空气的摄入问题，所以此种锂空气电池的容量非常的大。实验证明该电池可持续放电50,000mAh/g（空气极的单位质量），最高数据达到了80,000mAh/g。但是由于LISICON（锗酸锌锂）晶片对锂离子的通过性较差（25摄氏度，110-4S/cm），得到这样大的比容量是在500多个小时的实验时间下完成的，同时正极区域还出现了难溶的锂氢氧化物，这样的实验结果显然有关电动汽车行业来说没有什么价值，但是因为其具有较大的理论容量，假如在隔膜材料等方面的技术上有所突破，在储能行业应该会有较好的利用价值。

过针刺低温防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆标准

充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%

点击详情

基于此，周提出了一个新概念锂燃料动力锂电池。假如能在电解液中处理掉难溶的LiOH，并且在负极锂金属耗尽后更换全新的锂片，这基本上可以说是用金属锂作为燃料的新型燃料动力锂电池。通俗地说，在汽车用支架上更换正极的水性电解液，用卡盒等方式补充负极的金属锂，假如能做到这些，那么，这种锂空气电池（或者说锂燃料动力锂电池）极有可能用于电动汽车，汽车可实现持续行驶且无需充电等待时间。周还进一步补充，可以从用过的水性电解液中轻松提取金属锂，锂能够反复使用。不过，因为锂金属为极其活性，这种电池的可靠性和安全性从来都是一个大问题。日本产业技术综合研究所并没有在这方面提出很好的解决办法。

日本另一个值得一提的研发公司是丰田汽车。在2009年举办的第50届电池研讨会上，丰田声称，在把现有锂离子电池使用的PC（聚碳酸酯）用做锂空气电池电解液溶媒后，试验结果显示，锂空气电池的正极端不会析出Li2O2，而是析出来自于电解液溶媒的碳酸盐（carbonate）类化合物，也不会发生理论上的充放电反应。因此，丰田当时对锂空气电池的原始反应机理提出了质疑。不过，在2010年的第51届电池研讨会上，丰田纠正了自己的看法。它公布了正极由科琴导电碳黑（Ketjenblack）、电解二氧化锰和氟树脂粉末（PTFE）构成，负极为锂金属的锂空气电池的试制结果。结果显示，当使用离子液体N-甲基-N-丙基哌啶双三氟甲烷磺酰亚胺（PP13TFSA）作为电解液的溶剂时，出现了与理论相符的充放电反应，在正极侧确认到了被视为Li2O2的析出物。

该电池在初次充放电的电压差方面，PC较大，为1.2V，PP13TFSA的电压差缩小到了0.75V。PP13TFSA因为粘度高，所以使用该材料的试验是在60℃下进行的。初次放电后扩大观察正极部分时，除确认到了被视为Li2O2的50nm～100nm左右的析出物之外，在充电时仅检测到了氧气，由此可以推测，该电池出现了与理论相符的充放电反应。具体试验方式是准备多个放电深度为10%～100%不等的单元，观察其正极，然后对各单元进行充电，再次观察其正极。经确认，放电时在正极表面均匀出现的nm等级析出物会在充电时分解，而放电时出现的粗大析出物在充电后未分解。由此可知，在今后，通过抑制放电时粗大析出物的生成，锂空气电池的性能有望得到提升。

美国方面在锂空气电池方面的研发也一直在紧张进行，但他们有关成果发表非常谨慎，不轻易对外透露相关信息。据张杰的了解，美国的阿贡国家实验室（ANL）在这方面有非常深入的研发，但在其官方网站上很难找到相关具体信息。另外一个国际巨头IBM也在积极研发锂空气电池。IBM决定投身这项研发工作是由公司Almaden实验室纳米科学项目主管WinfriedW.Wilcke积极促成的，他领导的技术联盟将制造一种锂和氧元素结合的动力锂离子电池，希望能将目前锂离子电池性能提高10倍，充一次电有望驱动电动汽车500km～800km，同时，这种新型电池还可以存储电网中的电力。

IBM表示其在材料科学，纳米科技，化学以及超级计算机方面深具相关相关经验，因此公司在新电池的开发上具有很大优势。蓝色巨人计划利用纳米隔膜开发水纯净系统，以便将空气中的氧气与水等物质隔离开来。IBM的纳米结构相关相关经验还可以让它将电池中的氧分配到每个电池单元中去，由此防止堵塞。超级计算机则可以进行建模方面的研究，使单个原子能够通过电池中纳米隔膜。IBM承认这项开发工作很困难，表示希望能在2011年有初步成果。