钜大LARGE | 点击量：269次 | 2023年07月07日
氢燃料动力电池汽车站上风口 专家建议明确定位、丰富使用场景
建设加氢设施写入《政府工作报告》、长三角将建设氢走廊、上海嘉定规划打造500亿年产值“氢能港”……近期，氢燃料产业迎来政策加速期，成为资本追逐的新风口。对此，多位业界资深专家呼吁要戒急戒躁，氢燃料行业整体还处于产业化的初期，应尽快明确发展定位，积极培育工业园区中重载车、物流车、公交车等使用场景，逐步完善加氢站等基础设施和政策规范。
氢燃料长处和短板显著加氢站数量严重不足
近期，在传统汽车市场产销急剧下降的背景下，氢燃料动力锂电池汽车却逆势而上，备受政策呵护和资本青睐。今年的《政府工作报告》提出“推动充电、加氢等设施建设”，北京、上海、成都等城市也相继公布氢能产业规划。据不完全统计，全国已有超过20个城市提出明确的氢能产业建设规划，投资总规模达万亿级别。
同济大学新能源汽车工程中心主任魏学哲认为，目前氢燃料还处于产业化的初期，燃料动力锂电池的技术有较大进步，已经达到车用基本要求，副产氢气的制备成本较为合理，但氢气在运输和存储环节的成本较高，理想的运输、存储方法还在探索之中；从安全性看，燃料动力锂电池汽车的行驶和在开放空间停放的安全性还比较好(即使氢气泄露也会很快挥发)，封闭空间的停放还有技术问题要解决。但氢能应用前景广阔，将不仅仅限于汽车。
作为行业龙头上汽集团内部孵化的燃料动力锂电池系统公司，成立于2018年六月的上海捷氢科技有限公司(以下简称“捷氢科技”)是行业的领军公司之一。捷氢科技总经理卢兵兵认为，2018年氢燃料动力锂电池汽车年产量不到2000辆，和燃油汽车相比只是九牛一毛，氢燃料动力锂电池汽车的长处和短板都很明显，行业应该冷静应对。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
据介绍，与传统燃油车和锂离子电池汽车的技术路线相比，氢燃料动力锂电池汽车具有清洁环保、续航里程长(500-1000公里)、环境适应性强、加注快使用便利(加氢只需3-5分钟)等优点。然而，氢燃料动力锂电池汽车的短板同样突出。首当其冲的是加氢站数量太少。数据显示，截至2018年底，我国在运加氢站23座，在建约40座。如在我国汽车产业最发达的上海，可用的加氢站只有位于嘉定和金山的两座。基础设施不足使得氢燃料动力锂电池汽车只能在加氢站周边跑，行驶路线严重受制约。
同时，行业高度依赖补贴。目前市场上在售的氢燃料动力锂电池汽车售价动辄超过百万，即使在扣除高额的财政补贴(参考2018年补贴政策:20万/30万/50万三档国家补贴+地方补贴)后，性价比依然不高。除了购置成本高，氢燃料加注的费用也相当昂贵，用户端1公斤氢气的价格在70元左右，以乘用车为例，折合每公里制氢加氢成本约0.7元，稍高于同类型燃油车。此外，还有材料及核心零部件依赖日本进口，法律法规、审批流程、标准规范不够完善，用户数据积累较少、可靠性和耐久性有待考验等。
氢燃料和锂离子电池互为补充特定场景用车是突破口
专家认为，氢燃料动力锂电池汽车和锂离子电池汽车两条技术路线并非“你死我活”的替代关系，而是互补关系，两者都有擅长的领域，很难说一种技术包打天下。
“锂离子电池在进入汽车的应用之前已经有了‘垫脚石’，手机、笔记本、电瓶车等产品中都有锂离子电池的应用”，魏学哲指出，氢燃料动力锂电池汽车技术链比较长，要解决的问题也比较多，并没有锂离子电池类似的产业链及应用基础，其发展有点“鲤鱼跳龙门”的意味，要找准有比较优势的重点应用领域，以点上应用实现突破，再寻求以点带面。
目前，受到加氢站数量等客观条件限制，国内氢燃料动力锂电池汽车走的是“先商用、后民用”的发展路线，重要用于行驶路线固定、车型空间较大、对环保要求高的商用车领域。以上海为例，2018年九月，上海首条燃料动力锂电池公交线路114路在嘉定上线。目前，上海已有乘用车、邮政物流车、通勤车、快递物流车等各类型氢能车辆投入运营，总数已达数百辆。
专家指出，行业的当务之急是扬长避短，丰富氢燃料使用场景。如在大型工业园区内发展中重载型货车，还可以在港区、码头、物流园区等环境试点推广氢燃料接驳车、物流车，长途客车也比较适宜。
“现在很多钢铁厂、化厂本身就会出现大量氢气，由于无法利用只能白白浪费掉”，卢兵兵指出，在重工业园区内推广氢燃料动力锂电池汽车，可以事半功倍。首先是变废为宝，实现氢气“资源化”，用户有动力配合改造设备。其次是重工业所需的运输车辆都是大型的中重载车，可以充分发挥氢能续航里程长、能量密度高、加注时间短的优势。最后是厂区内可以相对容易地建造加氢设施，也可以用管道供应氢气提高效率。
明确氢燃料定位三方发力完善基础设施
专家指出，目前，我国有关氢气的管理是将其视为“危化品”来进行管理的。这一定位使得很多地方政府在推广氢燃料时怀有疑虑、束手束脚，在建设加氢站等基础设施的过程中，也存在因为“邻避效应”而引发的潜在风险。
魏学哲表示，从能源补充角度看，加氢基础设施的建设比充电基础设施建设要难，建议在“危化品”和“民用燃料”的一个中间区域来看待氢，技术、投资、政策三方面共同发力，解决加氢站数量不足的问题。
针对乘用车领域，卢兵兵认为，加氢站的数量和使用成本是重要制约因素。根据今年五月公布的《长三角氢走廊建设发展规划》，长三角计划2021年前规划5000辆氢燃料动力锂电池车、40座加氢站，随着区域氢能产业联动建设的加快，预计到2025年左右，行业整体规模可以上一个台阶，成本将逐渐降低，氢燃料动力锂电池汽车可以具备相当程度的经济性，大批量进入民用乘用车市场。
此外，目前燃料动力锂电池技术中的三大核心材料--碳纸、催化剂、质子交换膜进口依赖严重。业界认为，随着我国逐渐向产业链高端区间迈进，在芯片等行业发生过的“卡脖子”问题也有可能在燃料动力锂电池领域重演，国内公司要未雨绸缪，加紧研发。
“氢燃料动力锂电池优点突出，应用空间广阔，有望成为我国能源供应的重要组成部分”，卢兵兵说:“政产学研各个环节都应加强合作，加快加氢站等基础设施建设，完善相关法律法规和技术标准，丰富应用场景，共同为氢燃料早日走进千家万户而努力。”
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